前幾天，老局在刷朋友圈的時候，刷到了這樣一條信息。

怎么說呢......

之前都說BBA現(xiàn)在被國產(chǎn)車干得要死要活，但也就是說說而已，沒有什么切身感受。但現(xiàn)在，招人充場的廣告都打到我朋友圈里了。

當(dāng)年的BBA，高貴的就像一線大盤，需要加價(jià)才能提車。如今的BBA，則已經(jīng)淪落到要請人過來演戲充門面了。

也是有點(diǎn)辛酸，這些曾經(jīng)的豪華品牌，如今怎么就這樣了呢？

后來我網(wǎng)上搜了一下，發(fā)現(xiàn)這其實(shí)并不算是什么新聞了。

唏噓之余，我們難以找到“哀其不幸”的借口，反而對它們的“不爭”攢了相當(dāng)多的理由。

至少在中國這個用戶導(dǎo)向的汽車市場，綠牌BBA的產(chǎn)品力和價(jià)值觀，都走到了被拋棄的危險(xiǎn)邊緣。

綠牌BBA：憑啥說我“雜牌”？

BBA出道百年，在中國的新能源勢力崛起之前，一直處于全球豪車的第一梯隊(duì)。

根本原因在于，三家都有著自己領(lǐng)先全球的科技與品牌優(yōu)勢。

在開創(chuàng)性上，寶馬的發(fā)動機(jī)調(diào)校技術(shù)得到全球公認(rèn)，奔馳首創(chuàng)自動變速箱，和預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，長期保持業(yè)界標(biāo)桿地位。

奧迪還曾因四驅(qū)技術(shù)太厲害，被世界拉力錦標(biāo)賽（WRC）禁止使用，為此奧迪直接退賽，?轉(zhuǎn)戰(zhàn)“勒芒24小時耐力賽”成為連續(xù)屠榜選手。?

圖注：奧迪專為勒芒賽事推出的“奧迪勒芒”車型。

自1995年德國汽車產(chǎn)業(yè)迎來巔峰時刻，在全球占有20.7%生產(chǎn)份額，BBA就是其豪華板塊的中流砥柱。

一直到2023年，BBA三家合在一起，還在全球50萬以上車型市場，占有超70%的份額。

然而不到一年時間，隨著問界M9等中國爆款強(qiáng)勢登場，BBA在50萬豪車市場的份額迅速跌至大約50%。

去年，BBA全球累計(jì)銷量610.54萬臺，比2023年少了近百萬臺。

BBA們在中國被打得潰不成軍，其中最慘的，就是其“綠牌事業(yè)部”。

2019年，BBA綠牌車加在一起賣了不到7萬輛。

雖說在2023年，三家均迎來短暫的銷量巔峰，但原因其實(shí)并不光彩。

因?yàn)樗鼈兇虻氖且皇帧皞麛骋磺ё該p八百”的七傷拳，價(jià)格戰(zhàn)讓它們的利潤集體蒸發(fā)。

比如2024款的奧迪40 e-tron創(chuàng)行版，官方指導(dǎo)價(jià)為28.99萬元起，被部分渠道賣到了15萬+，便宜了十幾萬。

“中國特供”的華晨寶馬i3，原本官方指導(dǎo)價(jià)是35萬-42萬元區(qū)間，但實(shí)際售價(jià)，最低降到17萬元起。

畫風(fēng)堪比超市晚8點(diǎn)的“殘貨大甩賣”。

說到底，眼看著中國車企在新能源賽道快速崛起，BBA也想照貓畫虎，打一場速勝的“閃電戰(zhàn)”。

但它們想用強(qiáng)勢姿態(tài)搶占賽道，卻沒戒掉大品牌的散漫。

這種矛盾在產(chǎn)品端體現(xiàn)得淋漓盡致。

比如奧迪Q4 e-tron，早在2019年就官宣了概念車，結(jié)果卻移植了大眾MEB平臺的技術(shù)作為自己的三電，還把大眾祖?zhèn)鞯摹扒暗蠊摹币灿迷诹私ㄗh售價(jià)30萬區(qū)間的豪華車上。

這么干，自然是省時、省力、省錢。

但在中國車企崇尚技術(shù)自研的背景下，在中國車主已經(jīng)對鼓剎的落后嗤之以鼻的現(xiàn)在，奧迪著實(shí)是跟市場對著干。

駕駛性能上，這些傳統(tǒng)豪車，更是難敵中國車企的正面剛。

比如寶馬，鼓吹“6.2秒破百”的豪華性能。

但迎面而來的，就是蔚來“零百4秒”的一招絕殺。

奔馳的智能交互系統(tǒng)MBUX，自命不凡的要求車主反復(fù)提供指令，而中國車企的智能系統(tǒng)已經(jīng)輕松領(lǐng)悟上下文。

使用AI車機(jī)的人，倒也沒有歧視BBA的意思。

畢竟技術(shù)的發(fā)展與迭代需要時間。

但哪怕只是“無視”，也足以讓綠牌BBA們脊背發(fā)涼。

跟中國車搶市場臣妾做不到??！

并非中國的消費(fèi)者愛用錢包投票，而是BBA做新能源的方式，確實(shí)跟不上時代。

最讓中國消費(fèi)者感到不屑的，是它們無一例外使用“油改電”，在中國市場搞“劣幣驅(qū)良幣”。

這種在傳統(tǒng)燃油車底盤上硬塞電池的做法，不僅空間利用不合理，還保證不了續(xù)航。

比如中國特供寶馬I3，直接在燃油車3系上進(jìn)行“油改電”，自稱電池續(xù)航能達(dá)到526km，卻在高速實(shí)測中跑出過287km的成績。

輔助駕駛方面，寶馬i3采用Mobileye的EyeQ4智能駕駛芯片，綜合算力2TOPS。

對，你沒看錯，寶馬i3的輔助駕駛芯片，算力是2TOPS。

而同期中國產(chǎn)品，理想L8使用英偉達(dá)Thor-U芯片，單顆算力700TOPS；蔚來ET5用的是2顆自研5nm神璣NX9031芯片，整車算力達(dá)到了1000TOPS；小鵬G7 Ultra更是用3顆自研圖靈AI芯片，將算力推高到了2250TOPS。

雖說不能只用算力去推測輔助駕駛的能力，但巨大的算力鴻溝，還是體現(xiàn)出寶馬在輔助駕駛上的不積極。

即使拋開輔助駕駛不談，寶馬i3后排座的乘客，體驗(yàn)也好不到哪去。

用了油車底盤的寶馬i3，想裝夠電池，就要犧牲后排座空間，地臺隆起“小山包”，很難坐下第三個人。

想當(dāng)年，奔馳在馬車時代，將汽車開到了皇家貴族的面前，寶馬在全球石油危機(jī)中，逆勢推出大排量高性能的直列六缸發(fā)動機(jī)，都曾是跨時代的先鋒壯舉。

明明是最有影響力的國際品牌，為何在新能源業(yè)務(wù)上亂了陣腳？

因?yàn)橛⑿鄄粏杹硖帯?/p>

隨著新能源時代洶涌而至，即使百年歷史的BBA，也要跟新勢力對手站在一個起跑線上重新比。

圖注：奔馳第一款商業(yè)化車型Patent Motor Wagon，被認(rèn)為是世界上第一輛靠內(nèi)燃機(jī)發(fā)動的汽車，也是大家調(diào)侃奔馳“造三輪車”的由來。

這一次，身份轉(zhuǎn)換。

BBA已經(jīng)根基深厚，它們要在進(jìn)軍新業(yè)務(wù)的同時，守好自己的大后方，新能源的研發(fā)投入，也是能省則省。

奔馳投入119億，把高端電動化生產(chǎn)基地放在了北京順義，為的是盡量與中國的企業(yè)合作，減少浪費(fèi)和走彎路。

奧迪拿出180億歐元，其中100億做純電高壓平臺，另80億還要做混動，以防自己壓錯了寶，賠個底兒掉。

而我們卻要近身肉搏、傾其所有、破釜沉舟。

比亞迪，自2015年起到現(xiàn)在的十年間，新能源板塊的研發(fā)占比從大約50%，增長到超80%，累積投入了至少1800億。

蔚來在虧損中，十年研發(fā)投入超600億。小鵬更是用“血腥”二字形容中國新能源市場的競爭，僅去年就在AI領(lǐng)域投入40億研發(fā)成本。

最后，中國車收獲的滿意度越來越高，BBA綠牌車卻在續(xù)航打折、空間縮水的情況下，被消費(fèi)者吐槽：“花五萬塊買個車標(biāo)，剩下十五萬買的是充電寶?！?/p>

不僅如此，十幾年來中國的車主圈層與本國車企共同成長，懂車程度并不比發(fā)達(dá)國家差。

但BBA的認(rèn)知卻仿佛被卡在了上個時代，總是對我們的訴求無動于衷。

比如2020年底被爆出的奔馳汽車“電機(jī)冷卻液滲漏”事件，消費(fèi)者投訴不斷，輿論也有推波助瀾，但品牌方的甩鍋和不作為，硬是把召回工作拖到了2022年。

對新能源車來說，冷卻液滲漏至電機(jī)內(nèi)部后，高壓系統(tǒng)絕緣性能持續(xù)惡化，最終可能導(dǎo)致車輛在行駛中完全失去動力。

一位奔馳車主李先生，就是在長期維權(quán)失敗后，選擇了上街拉橫幅。

李先生購入2021款奔馳EQC后沒多久，就發(fā)現(xiàn)了車輛的剎車系統(tǒng)警報(bào)問題，在故障期間，確認(rèn)有冷卻液滲漏問題，他前后配合4S店更換了5次電機(jī)，但車輛仍在踩剎車時有“咯噔”異響，無奈李先生提出退車，4S店方面卻要求他繳納26萬元折損費(fèi)。

所以BBA們氣質(zhì)松弛、不爭不搶，好像看盡了千帆。

實(shí)則沒有上進(jìn)心，一步步將新能源市場，和消費(fèi)者的信任拱手相讓。

轉(zhuǎn)型中的BBA，且戰(zhàn)且退“表演”

2018年，在寶馬股東大會上，前CEO克魯格強(qiáng)調(diào)?燃油車對寶馬的核心地位，話里話外，把新能源業(yè)務(wù)往邊緣方向推了又推?。

在BBA中，寶馬是較早動搖的，新能源轉(zhuǎn)型的“退堂鼓”，它們一直就沒停過。

這直接導(dǎo)致2020年寶馬i8車型停產(chǎn)，純電專屬平臺的研發(fā)進(jìn)程也屢屢受阻，研發(fā)搖擺的連鎖效應(yīng)，還造成了iNext等車型的延期。

但即便如此，其現(xiàn)任CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse），還是多次在公開場合強(qiáng)調(diào)：“全面電動化，不現(xiàn)實(shí)且危險(xiǎn)。”?

去年3月，奔馳的股東大會上，CEO康林松也正式發(fā)布新能源調(diào)整戰(zhàn)略，將2030年“全面電動化”目標(biāo)，改為“新能源車型占比達(dá)50%”。

今年6月，奧迪CEO高德諾宣布，撤回“2033年全面停售燃油車”的計(jì)劃。

BBA都在放慢朝著新能源挺進(jìn)的腳步。

明眼人已經(jīng)有所察覺，它們用“油改電”等取巧的辦法敷衍中國車主，可能只是在市場和輿論的裹挾之下，實(shí)施的緩兵之計(jì)。

為什么要“緩”？

背后原因主要有兩點(diǎn)。

首先，是它們要吃凈油車市場的剩余紅利。

從最近的全球銷售數(shù)據(jù)來看，中國是新能源汽車滲透率最高的市場，達(dá)到51.9%，形勢一片大好。

但其他各地區(qū)，發(fā)展新能源車普遍沒有中國的條件優(yōu)越。

就拿美國、歐洲、日本這三個市場來說，都不同程度存在充電樁配置不足和電價(jià)相對昂貴的情況。

這其中，美國的用電系統(tǒng)遵循市場化運(yùn)營，避免不了因?yàn)闃O端天氣發(fā)生大面積停電，買新能源車的家庭，很多都配套了儲能設(shè)施，這部分增加的投入，提高了新能源車的購買門檻。

而日本更是因?yàn)殡娔車?yán)重匱乏，限制了新能源技術(shù)研發(fā)的進(jìn)程。

除了用電上的困難，歐洲北部還因?yàn)樘鞖夂?，對新能源車存在一定壁壘?/p>

這些地方，既是油車的大本營，更是它們的舒適圈。

目前來看，中國的新能源車殺過去還需時日，它們?nèi)砸刈∪加蛙嚨年嚨夭环潘伞?/p>

更進(jìn)一步講，BBA們這些傳統(tǒng)油車企業(yè)，不愿轉(zhuǎn)型新能源，還與其龐大的供應(yīng)鏈體系有關(guān)。

百年以來，汽車的上下游供應(yīng)鏈，已經(jīng)形成了緊密的利益糾葛，是鐵板一塊。

全球最大的發(fā)動機(jī)廠商博世，以及變速箱行業(yè)龍頭采埃孚，與主機(jī)廠的框架協(xié)議最長可達(dá)?7-10年。

圖注：博世工廠內(nèi)部

同時生產(chǎn)車燈系統(tǒng)、變速箱、排氣系統(tǒng)的馬瑞利（Marelli）公司，與菲亞特簽訂的變速箱合同，曾因并購重組而延長至?12年。

即使是最普通的發(fā)動機(jī)、變速箱采購合同，通常也是以?3-5年為一個周期。

而隨著中國車企在近幾年的快速發(fā)展，傳統(tǒng)品牌與這些大供應(yīng)商之間的合作關(guān)系受到嚴(yán)重沖擊。

甚至在銷量下滑的時候，有些品牌為了減少核心部件的庫存積壓，以及相應(yīng)的資金壓力，寧愿支付高昂的違約費(fèi)，減少訂購。

比如德國大眾，在削減燃油車零部件采購的同時，預(yù)計(jì)要向供應(yīng)鏈企業(yè)支付天價(jià)違約金。

新能源的浪潮生生不息，燃油車的供應(yīng)鏈就危在旦夕。

供應(yīng)鏈企業(yè)不想被新能源迭代，最直接的辦法就是聯(lián)合下游車企，把新能源車市場攪渾。

所以BBA在新能源轉(zhuǎn)型上，有著搖擺不定的態(tài)度、隨時跑路的決心。

既然擺好了如此標(biāo)準(zhǔn)的“戰(zhàn)術(shù)撤退”姿勢，中國車主也不妨送他們一程。

為他們冠以“雜牌”之名，不過是舉手之勞。

結(jié)語：什么是雜牌？

當(dāng)喜茶最火的時候，蜜雪冰城是雜牌。

當(dāng)海底撈人滿為患的時候，呷哺呷哺們都是雜牌。

正牌的標(biāo)準(zhǔn)，至少要有符合時代需求的產(chǎn)品，和深入人心的服務(wù)。

所以當(dāng)中國車企勇奪三電技術(shù)高地，讓輔助駕駛擁有性價(jià)比，這些在技術(shù)和服務(wù)上都差強(qiáng)人意的BBA綠牌，就只能靠邊站，被稱作雜牌。

想當(dāng)年，BBA做出過無數(shù)次顛覆式創(chuàng)新，也提供了很多超前的品牌認(rèn)知，幫助整個行業(yè)把賽道修得越來越寬，這才讓它們獲得了業(yè)內(nèi)的敬仰與大眾的崇拜。

而今天，新能源產(chǎn)業(yè)沒有賽道，每一家車企都在曠野中狂奔。

綠牌BBA卻摸著中國車企過河，看不到自己的方向。

說它們是“雜牌”，當(dāng)然一種調(diào)侃。

卻也是莫大的警示。

····· End ·····

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