重磅消息！

江蘇又一座長江大橋即將通車運(yùn)營

這就是萬眾矚目的常泰長江大橋

常泰長江大橋

大橋跨江連接常州、泰州

全長10.03公里

公鐵合建段長5.3公里

是長江上首座

集高速公路、城際鐵路和普通公路

于一體的過江通道

大橋通車后

常州和泰興之間的通行時(shí)間

將由現(xiàn)在的1小時(shí)20分鐘縮短為20多分鐘

吉林一號衛(wèi)星影像記錄下了江蘇常泰長江大橋從無到有的過程（來源：吉林一號）

常泰長江大橋

于2019年11月22日動工建設(shè)

2024年6月大橋全線貫通

2025年8月建成

常泰長江大橋可謂是技術(shù)的集大成者

創(chuàng)造了諸多建橋“神話”！

特別是實(shí)現(xiàn)了“四個(gè)首創(chuàng)，六個(gè)世界之最”

“四個(gè)首創(chuàng)”：新型塔梁約束體系、空間鉆石型橋塔、臺階型沉井基礎(chǔ)以及組合索塔錨固結(jié)構(gòu)。

“六個(gè)之最”：最大規(guī)模多功能荷載非對稱布置橋梁、最大跨度斜拉橋、最大連續(xù)長度鋼桁梁、最大尺度炭纖維復(fù)合材料拉索、最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋、最高強(qiáng)度橋用平行鋼絲斜拉索。

一組關(guān)鍵詞

帶大家一起了解大橋建設(shè)中的“敢為人先”!

全球首座“失衡橋”！

常泰長江大橋鐵路側(cè)自重約為每米12噸，公路兩側(cè)加起來每米重4噸。遵循通用設(shè)計(jì)慣例，城際鐵路居中，普通車道分列橋梁兩側(cè)，形成極其穩(wěn)定的對稱結(jié)構(gòu)。然而，受地理?xiàng)l件制約，兩側(cè)一級公路與地面公路對接時(shí)，會形成660畝的夾心地。

為了規(guī)避“夾心地”的產(chǎn)生，項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師、中國工程院院士秦順全大膽提出：放棄慣用的“對稱結(jié)構(gòu)”，把鐵路和公路各放一邊，形成“非對稱”結(jié)構(gòu)。但使用非對稱的設(shè)計(jì)就必須解決由此產(chǎn)生的力學(xué)失衡問題，在此之前，從沒有人在超過千米大橋上做過這樣的嘗試。

秦順全利用自己首創(chuàng)的無應(yīng)力狀態(tài)法理論破解了該難題，通過加大鐵路側(cè)的索力，把鐵路側(cè)的超重部分拎起來，使其與公路側(cè)重量保持一致；利用線性控制方程計(jì)算出每一個(gè)橋梁構(gòu)件外形，成功克服左右拉力不平衡導(dǎo)致的橋梁橫向變形問題。這一世界首創(chuàng)的設(shè)計(jì)成功節(jié)省了上億元建設(shè)成本，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了橋梁高精度建造，現(xiàn)在整個(gè)常泰大橋構(gòu)件的工廠制造、現(xiàn)場的定位連接等都達(dá)到了航母制造的精度標(biāo)準(zhǔn)。

世界級“定海神針”

有多大的主跨，就得有多牢固的橋墩。

常泰長江大橋1208米的主跨，使得傳統(tǒng)的鉆孔樁施工技術(shù)無法滿足承載力的需求，承建大橋南主塔的中鐵大橋局便采用了沉井的施工方式。大橋6號墩鋼沉井，為新型減自重減沖刷臺階式沉井，基礎(chǔ)平面呈圓端型，平面尺寸長95米，寬57.8米，高64米，面積相當(dāng)于13個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場，鋼沉井分為36個(gè)井孔，為井壁填充混凝土的鋼殼結(jié)構(gòu)，沉井鋼結(jié)構(gòu)與混凝土總重超過22萬噸，足以承擔(dān)起主跨超千米的橋梁荷載，是名副其實(shí)的“定海神針”。

大橋主塔為世界首次采用“鋼-混”混合空間鉆石型結(jié)構(gòu)

“硬拉”重量：53萬噸！

常泰長江大橋承載了三種交通功能，荷載非常重。據(jù)悉，大橋的荷載達(dá)53萬噸，由兩座主塔和斜拉索共同支撐。

只有足夠強(qiáng)的斜拉索，才能支撐主跨長達(dá)1208米的公鐵兩用常泰長江大橋；而只有足夠強(qiáng)的鋼，才能讓斜拉索實(shí)現(xiàn)高達(dá)2100兆帕的抗拉強(qiáng)度，這相當(dāng)于用一根鋼絲吊起7輛小汽車。此前，橋梁使用的斜拉索強(qiáng)度最高只能達(dá)到2000兆帕。

常泰長江大橋主航道橋碳纖維水平拉索架設(shè)完成

來自江蘇的法爾勝纜索有限公司參與提出并實(shí)現(xiàn)了“溫度自適應(yīng)塔梁縱向約束體系”（TARS）。該體系通過在主跨中點(diǎn)采用“CFRP連接桿”與主塔相連，實(shí)現(xiàn)對主梁的縱向約束和縱向力的低位傳遞，從而顯著降低塔梁結(jié)構(gòu)的縱向荷載效應(yīng)。該創(chuàng)新結(jié)構(gòu)體系使常泰長江大橋的主要荷載效應(yīng)降至相當(dāng)于900米主跨斜拉橋水平，極大提升了大跨度斜拉橋的安全性與穩(wěn)定性。

為充分發(fā)揮TARS體系效能，法爾勝自主研制出抗拉強(qiáng)度高達(dá)2600MPa的高性能碳纖維復(fù)合材料拉索。該材料具備輕質(zhì)、超高強(qiáng)度、耐腐蝕和低松弛等優(yōu)異特性，有效解決了傳統(tǒng)鋼絲纜索存在的腐蝕與疲勞問題。

“鎧甲”會“呼吸”

為化解船舶撞擊風(fēng)險(xiǎn)，兼顧橋梁安全與船舶保護(hù)的需求，中鐵山橋研發(fā)出新型防護(hù)體系——自浮式鋼骨軟體多級耗能防撞設(shè)施。

這套防撞設(shè)施通過在特種鋼制框架內(nèi)植入高彈性橡膠軟體，并在夾層精準(zhǔn)灌注輕質(zhì)陶粒，達(dá)到“剛?cè)岵?jì)”，宛如為大橋穿上了會“呼吸”的“鎧甲”。

如有意外碰撞發(fā)生，橡膠層率先發(fā)生形變吸收沖擊動能，內(nèi)部陶粒在擠壓作用下產(chǎn)生劇烈摩擦與碎裂效應(yīng)，如同層層設(shè)防的能量消解矩陣，最大可將撞擊力消減35%。這項(xiàng)融合多項(xiàng)自主專利的創(chuàng)新成果，標(biāo)志著我國橋梁防撞領(lǐng)域取得重大突破。

橋梁會“說話”

位于南京源駛科技的“車路協(xié)同2.0系統(tǒng)”，為這座“超級大橋”裝上了“智慧大腦”，讓傳統(tǒng)基建蝶變?yōu)椤爸腔凵w”。在這座全長10.03公里的大橋上，數(shù)百個(gè)高精度傳感器密布橋體上，如同敏銳的“雷達(dá)”精確掃描全橋的車輛應(yīng)力、位移等數(shù)據(jù)。

當(dāng)汽車行駛在橋面上，前方發(fā)生的交通事故和堵車等情形，都可以被及時(shí)“捕捉”，通過源駛科技自研的邊緣計(jì)算單元和RSU（通信感知系統(tǒng)），瞬間在邊緣端完成“思考”和“決策”，將事故提醒、車流引導(dǎo)等信息立即發(fā)至每輛過橋車輛。

只要搭載了智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的汽車，都可以收到道路交通預(yù)警提醒。即便沒有這個(gè)系統(tǒng)，用手機(jī)打開第三方地圖軟件，也能享受到車路協(xié)同的智慧駕駛體驗(yàn)。

關(guān)于收費(fèi)

近日，江蘇省交通運(yùn)輸廳、江蘇省發(fā)展和改革委員會、江蘇省財(cái)政廳聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于常泰長江大橋及南北公路接線開征車輛通行費(fèi)的函》，常泰長江大橋及南北公路接線收費(fèi)范圍、車型分類及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等正式確定。

其中，常泰長江大橋上層納入國家高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)體系實(shí)行封閉式聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)；下層由經(jīng)營單位江蘇潤揚(yáng)大橋發(fā)展有限責(zé)任公司實(shí)行開放式收費(fèi)。

收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面，常泰長江大橋核載人數(shù)9人及以下的小客車，按照40元/車次收?。荒媳惫方泳€核載人數(shù)9人及以下的小客車，按照0.55元/車公里收取。

你走過哪座長江大橋？

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荔枝新聞中心記者：周洋