記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

在剛剛過去的9月慕尼黑車展上，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）發(fā)布了各自最重磅的純電車型。盡管這些產(chǎn)品多數(shù)尚未量產(chǎn)，但從頻繁出招、彼此對標(biāo)的節(jié)奏中，外界已能清晰感受到德系三強在電動化轉(zhuǎn)型上的緊迫與焦慮。

從時間節(jié)點來看，寶馬歷時五年研發(fā)的“新世代”首款量產(chǎn)車型BMW iX3在慕尼黑全球首發(fā)，中國版本將在明年推出；奔馳則帶來了其銷量主力GLC的純電版，也將于明年實現(xiàn)國產(chǎn)；奧迪一方面展示了將在2027年量產(chǎn)的純電概念跑車Concept C，另一方面，上汽奧迪開發(fā)的奧迪E5 Sportback已于9月16日正式在中國上市。

各方在輿論場也已經(jīng)打了好幾個回合。梅賽德斯-奔馳設(shè)計總監(jiān)戈登·瓦格納在接受英國雜志《Top Gear》采訪時罕見開炮，直指競爭對手內(nèi)飾設(shè)計存在嚴(yán)重問題。他批評奧迪Concept C的中控屏“過小，缺乏科技感”，而寶馬43.3英寸的全景iDrive顯示屏則“太大、太遠(yuǎn)，分散注意力”。

在不久前，眾多媒體報道稱奔馳和寶馬將建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，奔馳將從寶馬采購動力系統(tǒng)，以滿足嚴(yán)格的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，尤其是插電式混合動力車型。然而沒過幾天，梅賽德斯-奔馳首席技術(shù)官兼董事會成員馬庫斯·謝弗公開駁斥了這些報道，稱其不實，同時重申了該品牌對自身動力總成系列的承諾。

馬庫斯?謝弗還宣布，奔馳計劃逐步淘汰 EQ 品牌，不再采用 “EQA、EQE、EQS” 這類獨立命名形式。未來，其電動車將采用更簡潔且直接融入主品牌的命名策略，改用 “Electric” 進行命名。這一調(diào)整的原因在于，EQ 系列命名過長，不符合當(dāng)前新能源汽車的命名趨勢，且無法清晰地與燃油版車型作出區(qū)分。

奔馳重塑命名體系，奧迪面向中國推出沒有經(jīng)典“四環(huán)”的新品牌“AUDI”，寶馬放出5年磨一劍的“新世代”作為其電動化進程的重大轉(zhuǎn)折……這些德系車企齊齊在今年產(chǎn)生大動作，而他們的焦慮來源，并不單是來自中國車企的競爭。

中國市場不是BBA的焦慮來源

“它不是簡單的產(chǎn)品引入，而是一次真正從中國出發(fā)、為中國用戶而生的系統(tǒng)性回應(yīng)?！眾W迪·上汽合作項目CEO宋斐明向媒體這樣介紹奧迪E5 Sportback。

“我們（奔馳）已經(jīng)在電動汽車領(lǐng)域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國?！瘪R庫斯?謝弗公開宣告。

“新世代不僅僅是一款車，未來更將成為一個產(chǎn)品家族，全部承襲新世代的基因和創(chuàng)新技術(shù)。面對中國市場，我們始終以敬畏之心造車，傾聽每一處市場脈搏，致敬每一位本土對手。因為我們深知，唯有如此，才能真正讀懂中國?！睂汃R集團董事高樂如此向媒體表示。

不論是為了被動防守中國電車的競爭，還是主動爭奪中國市場的份額，所有人心知肚明BBA此番在純電產(chǎn)品上的大動作到底劍指何方。盡管奔馳和寶馬最新產(chǎn)品的外觀被海外網(wǎng)友無差別吐槽：

“兩款車都丑……GLC 要是中間沒了那塊大格柵，還能過得去。寶馬看起來就像一只臃腫的憤怒的小鳥。”

“奔馳看起來像古馳的褲子，上面全是logo。它尖叫著：‘看！這是奔馳！奔馳！看！看！我有一輛奔馳！看！看！’”

“在我看來，這兩款渲染圖看起來都像是公司為了愚人節(jié)玩笑而做的。”

但海外網(wǎng)友認(rèn)為，這樣的設(shè)計是為了迎合中國消費者的喜好，畢竟這些產(chǎn)品不約而同在長續(xù)航、大空間、快充和智能化這些中國市場關(guān)注的賣點上下功夫：

“這是在迎合中國市場，他們喜歡大尺寸的格柵。歐洲汽車制造商只是在遵循對其汽車需求最大的地區(qū)的指令?！?/p>

事實是，中國網(wǎng)友對二者的外觀也并非全盤接受，他們普遍認(rèn)為寶馬新世代iX3的內(nèi)飾很酷，但是前臉的大鼻孔過于奇怪；對奔馳的大格柵褒貶不一，而許多人認(rèn)為尾燈是設(shè)計的敗筆。

太過于想做出一款像電動汽車的電動汽車，也許是這些飽受爭議的設(shè)計出現(xiàn)的原因。

BBA的確要為其純電進程感到緊迫了。2025 年上半年，奔馳純電動車銷量為8.73萬輛，同比下滑 14%，在其總銷量中的占比僅為 8.1%；奧迪純電動車交付量為10.1萬輛，盡管同比實現(xiàn) 32% 的增長，但其銷量占比也僅為 12.9%。同期，寶馬新能源車型累計交付31.89萬輛，占比 26%，不過相較于中國市場 47% 的新能源滲透率，仍存在顯著的滯后差距。

電動化轉(zhuǎn)型緩慢、中國市場銷量不斷下滑、利潤暴跌……這是BBA上半年的共同敘事。只從中國市場8月銷量數(shù)據(jù)來看，寶馬除MINI外的純電車型總月銷僅為3329輛，奔馳所有純電車型（EQB、EQA和EQE）銷量累計沒超過900輛；奧迪純電車型的累計銷量則沒超過400輛。

這個數(shù)據(jù)實際上反映出，中國市場并不是BBA近期焦慮的源頭，因為其在華純電銷量長期平淡。真正的壓力來自歐洲：歐盟“2035全面電動化”目標(biāo)迫近，而市場接受度與基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，中國市場反而是其解決緊迫問題的重要出口。

9月12日的汽車峰會上，歐洲車企再次懇請歐盟委員會重新審議并修改 “2035 年全面電動化” 目標(biāo)。車企的核心理由是 “轉(zhuǎn)型時間不足”——2020 至 2024 年，歐洲插電式汽車份額僅從 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年難達(dá) 100% 全電目標(biāo)。但歐盟認(rèn)為，同期中國插電式汽車份額從 5% 躍升至 47%，證明 “更快轉(zhuǎn)型完全可能”，只是歐洲車企不愿發(fā)力，堅定2035年目標(biāo)不改變。

歐洲車企始終對電動化有所保留，其中很大的原因在于中國以外地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上電動化進程。寶馬集團董事會主席奧利弗·齊普策表示，德國需要30到40年的時間來裝備和擴建電網(wǎng)，以實現(xiàn)這一目標(biāo)?！叭藗兺耆雎粤?，這并非僅靠一點錢就能實現(xiàn)的?！贝蟊姾蚐tellantis表示該目標(biāo)“不切實際”、“無法實現(xiàn)”。

原材料數(shù)據(jù)庫 Matflixx 的能源專家馬丁·布魯克納指出：“在可預(yù)見的未來，像非洲這樣的地區(qū)，還有許多地方永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)電氣化。”這也是生產(chǎn)成本過高之外，許多汽車制造商正在放緩電動汽車計劃的原因。

距離政策落地僅剩10年，中國以外的市場卻缺乏吸納能力。拖延已不可行，BBA只能把目光轉(zhuǎn)向中國——即便競爭激烈，也別無選擇。

BBA“含中量”越來越高

9月16日，奧迪與上汽奧迪聯(lián)合打造的奧迪E5 Sportback正式上市，售價為23.59萬-31.99萬，上市30分鐘訂單已突破10153臺。E5 Sportback有奧迪的底盤和操控，在智能化上又與Momenta合作，市場的反應(yīng)已經(jīng)驗證了這種本土化路徑的可行性。

BBA與中國企業(yè)的合作越來越密切。目前，奧迪中國已經(jīng)和華為建立了合作，實現(xiàn)華為ADS系統(tǒng)和鴻蒙座艙的車載應(yīng)用；一汽奧迪與寧德時代共創(chuàng)電池，寧德時代專注電芯研發(fā)，奧迪則自主設(shè)計電池包系統(tǒng)。

奔馳與吉利聯(lián)合推出高端電動智能汽車品牌smart；與人工智能平臺思必馳達(dá)成合作，專注語音產(chǎn)品開發(fā)；與騰訊在云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)領(lǐng)域開展合作；2025款CLA搭載字節(jié)跳動的豆包大模型；下半年還有消息稱其初步計劃與吉利汽車合作開發(fā)這款新車的插電混動系統(tǒng)方案。

寶馬在2012年就與寧德時代展開合作，現(xiàn)在雙方共同推進大圓柱電池量產(chǎn)，該電池將應(yīng)用到新世代車型上；智能化上，寶馬今年與華為圍繞鴻蒙生態(tài)建立深度合作關(guān)系，又與阿里巴巴在人工智能大語言模型、智能語音交互等技術(shù)領(lǐng)域開展合作，還宣布與Momenta聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代輔助駕駛解決方案。

不僅合作“含中量”提升，內(nèi)部權(quán)力也在轉(zhuǎn)向中國團隊。寶馬高樂在媒體采訪中直言，中國團隊可自主決定ADAS上市級別、用戶體驗和界面設(shè)計?！拔覀兾磥硐Ｍ迅鄼?quán)力下放到中國本地團隊，例如內(nèi)飾自主權(quán)，中國消費者對后排座椅的舒適度和功能有很多高標(biāo)準(zhǔn)、多樣化的需求，這在全球市場里是非常獨特的?！?/p>

奔馳則將2025款長軸距GLE SUV交由中國團隊主導(dǎo)，軸距加長、后排座椅優(yōu)化，智能科技也由本地團隊定制。奧迪更是直接與上汽奧迪合作推出了一個由中國團隊主導(dǎo)的、面向中國市場的新品牌“AUDI”。

然而問題仍在：即使更加本土化，這些產(chǎn)品在續(xù)航、空間、快充上未必能超越中國本土電車，而智能化依賴合作也稀釋了自身特色。更關(guān)鍵的是，中國市場再大，也無法解決全球電動化放緩的結(jié)構(gòu)性難題。

換言之，BBA的“含中量”越來越高，但其焦慮并未減輕。因為真正讓它們感到窒息的，不是中國，而是無法回避的政策紅線已經(jīng)越來越近。