美國對中國造船收取的港口費即將于本月中生效，中方此前一直隱忍不發(fā)，但在十月的前一天，宣布了反制措施，而且時間還要早于美國。

10月14日，美國欲對中國建造船只征收的額外港口費即將生效，就在9月30日，中方的反制先一步生效，美國敢收錢，中方就讓美國海運業(yè)四倍償還。

美國這收費政策，自己都沒捋明白

美國要收這個港口費，從一開始就透著一股“沒準備好就喊口號”的亂勁兒。最早是今年4月，特朗普政府拿“301調(diào)查”說事兒，給中國造船業(yè)扣了個“不公平競爭”的帽子，說要額外收港口費，想靠這招幫美國自己的造船業(yè)“活起來”。

按他們公布的計劃，10月14號先進入第一階段，每凈噸位收50美元，之后每年多收30美元，到2028年得漲到140美元/凈噸；更絕的是2028年還要搞第二階段，慢慢不讓外國造的船運美國的液化天然氣，最后要讓美國造、美國運營的船占15%。

可喊了大半年，這政策連美國自己人都搞不懂咋執(zhí)行。負責收錢的美國海關與邊境保護局，到現(xiàn)在都沒說清楚具體咋操作，連“哪些船算和中國有關”都沒給準話——中國租賃公司出錢的算不算？美國公司租的中國造的船算不算？

這些關鍵問題的答案一直沒影，霍蘭德·奈特律師事務所的合伙人安德魯·麥卡利斯特都急了，說美方之前承諾要給的答疑文件，到現(xiàn)在連影子都沒見著。

更諷刺的是，美方說要“振興本國造船業(yè)”，但數(shù)據(jù)騙不了人：2024年美國船廠造的商用船還不到10艘，中國一年能造1000多艘，這差距哪兒是一筆港口費能補上的？

其實美方自己也知道這政策站不住腳，最開始想對每艘中國相關的船收上百萬甚至300萬美元，結(jié)果美國本土的航運公司和港口集體反對，沒辦法才把收費標準降下來。

可就算這樣，業(yè)內(nèi)還是一片抱怨：一艘能裝一萬個集裝箱的船，按現(xiàn)在的標準得交100多萬美元，這筆錢最后要么攤到美國老百姓頭上，讓大家買東西更貴，要么讓美國企業(yè)沒了價格優(yōu)勢，沒法跟別人競爭。難怪中國外交部早早就說透了：這招根本就是坑別人也坑自己。

中國反制早一步，四倍代價不是說著玩的

這邊美方還在為政策細則扯皮，中國已經(jīng)拿出反制的招了，而且比美國早了整整14天。

9月29號國務院公布的《國際海運條例》修改決定，看著就是改了幾條規(guī)矩，其實每一條都打在美國海運業(yè)的要害上。最核心的就是加了第三十九條反制條款，明明白白列了四項措施：收特別費用、不讓進中國港口、不給海運信息、不讓做相關業(yè)務，幾乎把美國在華海運的利益全攥在手里了。

不少人好奇，中國為啥敢說“四倍償還”？這可不是隨口吹的，是把中美海運的利益賬算得門兒清。

表面上看，掛美國國旗的船只占全球的0.6%，好像掀不起啥風浪，但美國的厲害不在船多，而在金融滲透得深。德魯里航運咨詢公司的專家就說透了，美國的私募、銀行在全球航運資產(chǎn)里占了不少份額，只要中國把“美國背景”的定義擴大到融資、租賃、持股這些方面，受影響的船一下子就多了一倍。

就說美森輪船吧，雖然它在全球運力里只占0.2%，但它的航線基本離不開中國港口，真要是被收特別費用或者限制業(yè)務，損失可就大了。

這次反制的“準頭”也很妙。新增的條款不光管直接搞歧視的，連那些“幫著、支持”歧視措施的國家和地區(qū)也能管，等于提前給想跟著美國跑的國家劃了條紅線。

而且把國際航運交易平臺管起來，更是掐住了信息的命門——美國海運公司想在中國市場做業(yè)務，離不開貨運數(shù)據(jù)、航線信息，要是拿不到這些，根本沒法跟其他國家的公司競爭。中國船東協(xié)會當天就說堅決支持，說白了就是：咱們有底氣接招，也能護好自己的企業(yè)。

其實這種“先出手”早有鋪墊。美方4月剛說要調(diào)查的時候，中國就多次警告后果，但一直沒亮具體措施，就是在等最好的時機。

等到美方政策生效前兩周動手，既讓國際社會看清楚是美國先搞單邊主義，又能打美方一個措手不及——畢竟美國企業(yè)還沒來得及調(diào)整航線，中國的反制已經(jīng)落地了。

拼到最后，還是看誰在航運圈更有分量

這場港口費的較量，說到底比的還是誰在全球航運體系里更有話語權。美方想靠收費把中國造船的訂單搶過來，可現(xiàn)實打了個響亮的耳光：美國戰(zhàn)略與國際研究中心8月的報告顯示，今年前8個月中國船廠拿了全球53%的新船訂單，跟去年美方調(diào)查前沒啥區(qū)別。

丹麥的馬士基、法國的達飛這些航運巨頭，不僅沒把中國造的船調(diào)離美國航線，還明確說不加收額外費用，因為他們心里清楚，想找比中國船廠更劃算、更高效的替代者，根本找不到。

中國的底氣還藏在全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢里。造一艘大船要鋼材、設備、配套服務等上百個環(huán)節(jié)，中國不光能造，還能做到成本低、工期短、質(zhì)量靠譜。美方想讓航運公司轉(zhuǎn)去找其他國家的船廠，可日本、韓國的造船成本比中國高30%以上，而且產(chǎn)能根本跟不上。

更別說中國還是全球最大的進出口貿(mào)易國，2023年美國對華出口就給美國創(chuàng)造了93.1萬個工作崗位，這些崗位里好多都跟海運有關系——要是中美海運不暢，美國農(nóng)民的大豆、能源企業(yè)的液化天然氣，都得找地方堆著賣不出去。

再看美方的政策，從一開始就矛盾重重。一方面想卡中國造船業(yè)的脖子，另一方面又離不開中國的海運市場和便宜商品。

美國海關的數(shù)據(jù)顯示，2022年美國在華海運相關企業(yè)的銷售額差不多有5000億美元，這些企業(yè)既想賺中國的錢，又得承受本國政策帶來的成本上漲。就像特斯拉，它上海工廠造的汽車要靠船運到美國，要是中國對美國的運輸船收特別費用，最后還是特斯拉自己掏腰包。

國際社會的態(tài)度也很有意思。新加坡、韓國這些航運樞紐最近都在嚴查轉(zhuǎn)口貿(mào)易，怕的就是被卷進中美這場博弈里。但沒人真愿意跟著美國疏遠中國，因為中國港口的吞吐量占全球近30%，全球一半以上的集裝箱都得從中國港口過。

就算美國硬要收費，最多也就是航運公司調(diào)整航線，把中國造的船派去歐洲、東南亞航線，反而讓美國港口沒了貨源，最后受損的還是美國的港口工人和物流企業(yè)。

說到底，這場博弈再一次說明：在全球化的航運體系里，沒人能單方面定規(guī)矩。美國想靠歧視性政策卡別人脖子，反而暴露了自己造船業(yè)的短板；中國的反制不是硬剛，而是用規(guī)則護自己的利益，用實力說話。

10月14號很快就到了，美方要是真敢按收費的按鈕，等著它的絕不會是“振興造船業(yè)”的美夢，而是海運業(yè)實實在在的“四倍代價”——畢竟在靠近中國的航運游戲里，中國早就不是任人拿捏的角色了。

信息來源：

觀察者網(wǎng)——特朗普政府港口費政策將生效，“美國航運業(yè)界仍一頭霧水，中方已先發(fā)制人”