說起沈陽車站的“大動脈”，沈陽北站和沈陽站就像刻在沈陽人腦子里一樣“蹦出來”。

相比之下沈陽南站的存在感就比較低了，自開通以來始終都不溫不火，客流有限，甚至還有沈陽人壓根不知道有這車站的。

東三省最大的火車站，怎么就混成這樣了？

當時沈陽南站也是花費19億元建設(shè)，于2015年正式開通運營，站房總建筑面積達25.5萬平方米，是東北三省規(guī)模最大的火車站了。硬件設(shè)施和站場規(guī)模在整個東北都是有一定分量的。

然而，這座被寄予厚望的“樞紐新星”，在開通的第10個年頭，依然面臨著尷尬局面，一方面是因為車站線路覆蓋有限，目前來看沈陽南站主要服務(wù)于哈大高鐵、沈丹客專線兩條線，很多動車還是以沈陽站和沈陽北站為始發(fā)站，所以直接導致沈陽南站始發(fā)車次少，客流的吸引力自然會受限。

另一方面也在于整個區(qū)域發(fā)展的影響，車站位于渾南區(qū)新運河路，相對來說位置比較偏，距離沈陽市中心較遠，周邊商業(yè)、住宅等城市配套也尚未完全成熟，人氣聚集效應(yīng)明顯不足。因此即便車站硬件表現(xiàn)出眾，也難改其運營冷清的現(xiàn)狀。

原本以為，在沈陽地鐵四號線開通后能為車站帶來一些轉(zhuǎn)機，但現(xiàn)在來看，實際效果還是有限，畢竟想要改變乘客多年的出行習慣并非易事。后續(xù)隨著地鐵10號線的通車，與4號線在沈陽南站形成十字交叉，有望進一步擴大車站輻射范圍，雙地鐵的疊加效應(yīng)，還是能吸引一波渾南、蘇家屯等南部區(qū)域居民的。

沈白高鐵進站，但

“拯救”沒那么簡單

如今沈白高鐵正式開通，大家又開始想“沈陽南站是不是也能迎來新的契機”了。從最新的列車時刻表來看，確實有部分車次經(jīng)停沈陽南站，為車站注入了新的線路資源，能來帶一部分前往通化、白山、長白山、延吉等方向的客流。

但是也可以看到，大部分跨線長途車次還是優(yōu)先選擇始發(fā)/停靠沈陽北站或是沈陽站，沈陽南站更多承擔的是區(qū)域輔助角色，也就是說僅靠一條新線路的接入，仍然是很難從根本上扭轉(zhuǎn)其車次數(shù)量有限，始發(fā)能力不足的現(xiàn)狀。

換個角度思考，其實真正能夠激活沈陽南站的，或許并不在于某條高鐵、某條線路的引入，更關(guān)鍵的還在于沈陽南站在整體路網(wǎng)定位中的強化。

如果未來能進一步優(yōu)化完善列車運行圖，增加沈陽南站的?？寇嚧位蚴及l(fā)車次，尤其是那種直達省會城市及熱門方向的高鐵班列，才能實質(zhì)提升沈陽南站的便利性和吸引力，讓更多旅客選擇沈陽南站作為出行起點，從而提升客流量。

同時，“站城融合”的進程也很關(guān)鍵，大家之所以覺得沈陽南站偏，不方便，就在于它和城市的距離空隙太大，未來車站肯定是要依托雙地鐵交匯的優(yōu)勢，進一步推動周邊商業(yè)、居住以及公共服務(wù)配套持續(xù)完善，逐漸改變大家“沈陽南站太偏、不方便”的固有印象。

未來只有多方向車次與成熟配套雙管齊下，沈陽南站才能真正擺脫“大而冷清”的標簽，找到屬于自己的客流基本盤。