來源：市場資訊

（來源：海運(yùn)經(jīng)紀(jì)）

2025年10月，美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）正式發(fā)布了CSMS #66427144號公告，明確啟動(dòng)對中國船只征收費(fèi)用的機(jī)制。

公告顯示，根據(jù)美國《聯(lián)邦公報(bào)》于2025年4月17日發(fā)布的通知《關(guān)于中國在海運(yùn)、物流和造船領(lǐng)域主導(dǎo)地位的301條調(diào)查行動(dòng)與擬議行動(dòng)通知》，并結(jié)合6月12日公布的修改內(nèi)容，附件I、II和III設(shè)立了新的費(fèi)用，適用于由中國擁有、運(yùn)營或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運(yùn)輸船。液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船在國際船舶分類（ICST）中被列為132類船型，將被豁免相關(guān)費(fèi)用。

根據(jù)各附件的豁免和特殊規(guī)則，船舶運(yùn)營方必須在船舶首次自關(guān)境外進(jìn)入美國港口之前繳納相關(guān)費(fèi)用。需要特別注意的是，是否應(yīng)繳費(fèi)的判定責(zé)任在于船舶運(yùn)營方，而非美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）。官方強(qiáng)烈建議在船舶抵達(dá)前完成繳費(fèi)，因?yàn)闆]有繳費(fèi)憑證的船舶將可能被拒絕裝卸作業(yè)，或無法獲得放行，直到繳費(fèi)證明被核實(shí)為止。建議船舶至少在抵達(dá)前三個(gè)工作日啟動(dòng)支付流程。

具體費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)如下：

附件I：自2025年10月14日起，對由中國實(shí)體擁有或運(yùn)營的到港船舶，按每凈噸50美元收取費(fèi)用；

附件II：自2025年10月14日起，對中國建造的到港船舶，按“每凈噸18美元”或“每卸貨集裝箱120美元”孰高標(biāo)準(zhǔn)收取費(fèi)用；

附件III：自2025年10月14日起，對到港的汽車運(yùn)輸船或滾裝船，按每凈噸14美元收取費(fèi)用。

關(guān)于豁免范圍及費(fèi)用暫停標(biāo)準(zhǔn)，請參閱《聯(lián)邦公報(bào)》原文。

所有費(fèi)用支付均須通過美國財(cái)政部的官方安全支付平臺(tái)Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov會(huì)根據(jù)《301條費(fèi)用支付表》中的選擇自動(dòng)計(jì)算費(fèi)用，并將支付確認(rèn)傳遞給船舶入港與放行系統(tǒng)（VECS）。若VECS無法將支付與船舶抵達(dá)信息匹配，申報(bào)人或船舶運(yùn)營商可憑Pay.gov的支付確認(rèn)郵件作為繳費(fèi)憑證。

《301條費(fèi)用支付表》要求填寫的必填信息包括：

• 船舶名稱

• 到達(dá)港口

• 預(yù)計(jì)到達(dá)日期

• IMO或官方編號

• 航次號

• 船舶運(yùn)營商名稱

• 船舶運(yùn)營商稅號或CBP編號

• 付款人姓名、地址及聯(lián)系方式

• 付款方式（*ACH借記銀行賬戶）

提交上述信息后，付款人需選擇適用的費(fèi)用類別（附件I、II或III），并按要求輸入相關(guān)細(xì)節(jié)。

從影響面來看，這項(xiàng)政策幾乎覆蓋了全球航運(yùn)業(yè)的所有主要玩家。因?yàn)榧幢闾蕹匈Y直接擁有或運(yùn)營的船隊(duì)，全球大部分新造船舶都出自中國船廠。在這種“雙重口徑”的費(fèi)用設(shè)計(jì)下，無論船東還是租家，都難以完全規(guī)避。

根據(jù)Alphaliner此前推算，若以2026年為基準(zhǔn)，這項(xiàng)費(fèi)用可能對全球前十大班輪公司帶來高達(dá)32億美元的年度沖擊。其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)首當(dāng)其沖，其與OOCL預(yù)計(jì)要承擔(dān)超過一半，約15.3億美元。

對比之下，HMM與長榮幾乎完全幸免，馬士基與赫伯羅特因船隊(duì)結(jié)構(gòu)和部署優(yōu)勢，受到的影響相對有限，分別僅約1750萬美元與1.05億美元。然而，并非所有航運(yùn)公司都能如此幸運(yùn)。以色列的以星航運(yùn)預(yù)計(jì)需繳納5.1億美元，ONE約3.63億美元，法國達(dá)飛集團(tuán)則約3.35億美元。

不過，Alphaliner 也指出，在各家班輪公司通過調(diào)整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。

另一方面，針對美方在301調(diào)查與最終措施中的動(dòng)作，中國方面已作出法律與政策層面的應(yīng)對準(zhǔn)備。

2025年9月12日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過了《國務(wù)院關(guān)于修改〈中華人民共和國國際海運(yùn)條例〉的決定》，將《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結(jié)或者共同參加國際海運(yùn)相關(guān)條約、協(xié)定的國家或者地區(qū)，違反條約、協(xié)定的規(guī)定，使中華人民共和國根據(jù)該條約、協(xié)定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協(xié)定目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的，中華人民共和國政府有權(quán)要求有關(guān)國家或者地區(qū)政府終止上述行為，采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施，并可以根據(jù)有關(guān)條約、協(xié)定中止或者終止履行相關(guān)義務(wù)。任何國家或者地區(qū)對中華人民共和國國際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)的經(jīng)營者、船舶或者船員采取或者協(xié)助、支持采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關(guān)條約、協(xié)定能夠提供充分有效的救濟(jì)外，中華人民共和國政府根據(jù)實(shí)際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國港口的該國家或者地區(qū)的船舶收取特別費(fèi)用，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的船舶進(jìn)出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的組織和個(gè)人獲取中國國際海上運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)、信息以及經(jīng)營進(jìn)出中國港口的國際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)。”這一修改，標(biāo)志著《國際海運(yùn)條例》的反制條款更加完善，反擊外國對我海運(yùn)行業(yè)歧視性措施的法律武器更為有力，維護(hù)國家海運(yùn)安全與發(fā)展的能力更加彰顯，為回?fù)裘绹詸?quán)行徑、維護(hù)國際航運(yùn)公平競爭秩序提供了堅(jiān)實(shí)的法律支撐。

中國船東協(xié)會(huì)專家在評論文章中表示，美301調(diào)查公然違背世界貿(mào)易組織倡導(dǎo)的非歧視原則，嚴(yán)重破壞國際海運(yùn)市場秩序，不僅嚴(yán)重侵害中國航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展利益，也極大損害包括美國在內(nèi)的各國貿(mào)易商乃至最終消費(fèi)者的利益。同時(shí)，征收港口費(fèi)必將顯著推高中美海運(yùn)貿(mào)易成本，據(jù)測算相當(dāng)于增加了4%的關(guān)稅，導(dǎo)致美國通脹壓力加劇，并迫使船公司為規(guī)避成本增加而調(diào)整航線布局，從而引發(fā)美國大港擁堵小港廢棄、供應(yīng)鏈紊亂和基礎(chǔ)設(shè)施更新延遲、農(nóng)產(chǎn)品和能源出口受阻、港口物流就業(yè)崗位流失等連鎖負(fù)面效應(yīng)，實(shí)屬損人不利己的短視之舉。美301調(diào)查啟動(dòng)以來，我們持續(xù)呼吁將301調(diào)查納入中美磋商，通過對話而非對抗、合作而非斗爭，消除分歧、解決問題。如美方一意孤行，我們認(rèn)為中國政府有充足的理由重拳出擊，依據(jù)《對外貿(mào)易法》、《反外國制裁法》和新修訂的《國際海運(yùn)條例》，堅(jiān)決進(jìn)行反制，采取效果對等反制措施，對中美航線上的外國船東和運(yùn)營商掛靠中國港口加征港口費(fèi)，夷平中美航線競技場，維護(hù)公平競爭，同時(shí)不排除采取更為嚴(yán)厲的非對稱反制手段。

合則兩利，斗則俱傷。我們呼吁和希望美國正視其自身行為的違法性，正視打壓中國海運(yùn)造船業(yè)與意欲恢復(fù)美國造船業(yè)之間的背離性，正視國際社會(huì)和美國內(nèi)行業(yè)和企業(yè)反對調(diào)查的聲音，站在正義和理性一邊，通過開展對話和建設(shè)性合作解決自身關(guān)切，共同維護(hù)全球航運(yùn)業(yè)公平競爭秩序和韌性，維護(hù)國際海運(yùn)供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，促進(jìn)國際貿(mào)易健康發(fā)展。如美方繼續(xù)一意孤行，勢必搬起石頭砸自己的腳，勿謂言之不預(yù)！