中美港口費(fèi)大戰(zhàn)這事兒，說(shuō)白了就是兩國(guó)在全球航運(yùn)鏈上正面碰撞，大家都想用自己的規(guī)則拿捏對(duì)方。

10月14日，比賽哨聲剛吹響，結(jié)果美國(guó)自己先掉了鏈子。

新規(guī)上線(xiàn)這天，聯(lián)邦政府正好停擺，很多關(guān)鍵崗位沒(méi)人上班，收費(fèi)和核查只能靠船東自報(bào)自繳，行業(yè)里一片懵圈。

更有意思的是，中國(guó)這邊反制同步落地，費(fèi)率和覆蓋面一步到位，跨國(guó)船東立馬得重新排船隊(duì)、調(diào)航線(xiàn)。

到底誰(shuí)在“交學(xué)費(fèi)”，誰(shuí)又在“收學(xué)費(fèi)”？這才是這場(chǎng)較量的關(guān)鍵。

時(shí)間線(xiàn)得理清楚。

2025年4月17日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）正式公布“301調(diào)查”終極動(dòng)作，自10月14日起，所有“中資運(yùn)營(yíng)/中資所有”的船舶，每?jī)魢嵤?0美元，之后每年漲30美元，到2028年漲到140美元。

對(duì)“中國(guó)建造但非中資運(yùn)營(yíng)”的船舶，按每?jī)魢?8美元或者每箱120美元擇高收，同樣逐年遞增，到2028年分別是33美元和250美元。

每艘船一年最多算5次，串港只按首次入境算，不重復(fù)計(jì)費(fèi)。

條款寫(xiě)得死死的，沒(méi)留什么回旋余地。

中國(guó)也沒(méi)含糊，交通運(yùn)輸部10月10日發(fā)布公告，10月14日起，對(duì)美國(guó)所有、美國(guó)運(yùn)營(yíng)、美國(guó)建造、美國(guó)旗，或者美國(guó)直接/間接持股25%以上的相關(guān)船舶，征收“特別港務(wù)費(fèi)”，按凈噸計(jì)，分四檔階梯：2025年10月起每?jī)魢?00元，2026年4月起640元，2027年4月起880元，2028年4月起1120元。

同一航次在中國(guó)多個(gè)港口只算首港，每船一年最多5次。

這些細(xì)節(jié)都寫(xiě)得明明白白。

美國(guó)這邊的執(zhí)行場(chǎng)面說(shuō)實(shí)話(huà)有點(diǎn)亂。

因?yàn)槁?lián)邦政府從10月1日就停擺了，國(guó)會(huì)吵來(lái)吵去沒(méi)結(jié)果，很多機(jī)構(gòu)人手不夠、業(yè)務(wù)放緩。

到10月16日，參議院還在投票，停擺沒(méi)完沒(méi)了，聯(lián)邦雇員不是休假就是無(wú)薪上班，這事兒已經(jīng)成了華盛頓頭號(hào)大新聞。

大環(huán)境一亂，港口端的新規(guī)推進(jìn)自然也就磕磕碰碰。

具體到怎么收錢(qián)，海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）直接把責(zé)任甩給船東：誰(shuí)來(lái)算？船東自己算。

怎么交？統(tǒng)一走財(cái)政部Pay.gov在線(xiàn)表單。

什么時(shí)候交？建議抵美前三個(gè)工作日完成，付款回執(zhí)要對(duì)接到VECS電子系統(tǒng)，不然可能被拒絕裝卸或者延遲放行。

這些操作流程都是CBP發(fā)通告、律師和貨代同步給市場(chǎng)的，還特別強(qiáng)調(diào)“不得在口岸付款”。

這不是小道消息，是現(xiàn)在正在執(zhí)行的實(shí)操。

停擺不等于系統(tǒng)癱瘓，但確實(shí)讓新規(guī)更依賴(lài)企業(yè)自律和線(xiàn)上流程的穩(wěn)定，監(jiān)管的“在場(chǎng)感”明顯弱了。

聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）本來(lái)就人少精干，2024年編制才135人，現(xiàn)在資源更緊張。

行業(yè)里關(guān)于“凈噸怎么算、跨港口怎么核對(duì)、豁免怎么判”等細(xì)節(jié)，爭(zhēng)議和磨合肯定少不了。

反觀(guān)中國(guó)這邊，特別港務(wù)費(fèi)覆蓋面廣、節(jié)奏清楚，還和美方同步生效，博弈的意味非常明顯。

更關(guān)鍵的是，誰(shuí)扛得住、誰(shuí)能調(diào)度，主要看產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

全球集裝箱起重機(jī)和岸橋基本都是中國(guó)廠(chǎng)商在供貨，美國(guó)港口系統(tǒng)要升級(jí)可不是“擰擰螺絲”那么簡(jiǎn)單。

造船產(chǎn)業(yè)，中國(guó)和韓國(guó)牢牢掌握主流產(chǎn)能，美國(guó)本土造船能力體量有限，想短期替代根本不現(xiàn)實(shí)。

費(fèi)率戰(zhàn)的傳導(dǎo)路徑，就是在這種產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上變得極不對(duì)稱(chēng)。

美國(guó)也不是完全死板，10月初USTR針對(duì)一些最受爭(zhēng)議的條款做了調(diào)整，比如取消和LNG出口許可證掛鉤的限制、下調(diào)部分車(chē)運(yùn)船的計(jì)費(fèi)基準(zhǔn)，對(duì)特定長(zhǎng)約的乙烷和LPG船舶給出豁免。

這些變動(dòng)，明顯是聽(tīng)取了航運(yùn)業(yè)和能源業(yè)的反饋，怕對(duì)本土能源和汽車(chē)供應(yīng)鏈造成反噬。

行業(yè)內(nèi)部對(duì)新規(guī)的看法分歧挺大。

國(guó)際航運(yùn)商會(huì)（ICS）和世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）在聽(tīng)證和書(shū)面意見(jiàn)里都提醒：按凈噸/箱征收的“在水船”費(fèi)用，很可能推高美國(guó)進(jìn)出口成本，未必真能帶動(dòng)本土造船。

更現(xiàn)實(shí)的擔(dān)憂(yōu)是短期混亂——定義模糊、豁免復(fù)雜、和其他關(guān)稅/檢驗(yàn)費(fèi)疊加后的合規(guī)摩擦。

與此同時(shí)，BIMCO評(píng)估相對(duì)樂(lè)觀(guān)：受美國(guó)新費(fèi)影響，在美靠港的船舶比例大概35%，占運(yùn)力44%，但考慮到豁免和運(yùn)力可重配，未必直接推高即期運(yùn)價(jià)。

這兩種判斷都得放在一起看。

把賬算到船上，壓力才是真的。

中國(guó)端首檔費(fèi)率400元/凈噸算下來(lái)，一艘超大型油輪（VLCC）凈噸十萬(wàn)級(jí)，單次掛靠首港賬單就得數(shù)千萬(wàn)人民幣，折成美元也是高位數(shù)。

不同船型、凈噸/總噸差異大，實(shí)際支付還得扣除豁免和航次上限，但靠中國(guó)港口頻繁的美國(guó)相關(guān)船東，這筆現(xiàn)金流壓力絕對(duì)不小。

美國(guó)端也是一樣，中國(guó)建造但非中資運(yùn)營(yíng)的集裝箱船10月14日后靠美，就得按“18美元/凈噸或120美元/箱取高”走，逐年遞增。

兩邊的“剪刀”，正卡在全球主干航線(xiàn)的咽喉上。

資本和航線(xiàn)的再配置已經(jīng)在路上了。

有些班輪和租家把中國(guó)建造的船撤回亞歐、南北航線(xiàn)，用韓國(guó)造的船跑美線(xiàn)。

鐵礦、谷物、能源等干散和油運(yùn)貨主、承運(yùn)人也在重新談判合同，盡量把“凈噸計(jì)費(fèi)暴露”降到最低。

受停擺和支付核驗(yàn)窗口影響，10月中旬前幾船更傾向于“提前付款+多備證明”，就怕在美國(guó)港口被卡住。

短期看這是合規(guī)成本，中期看其實(shí)是供應(yīng)鏈地理和金融條款的再塑。

這場(chǎng)收費(fèi)戰(zhàn)的勝負(fù)不在嘴上，而在耐力。

美國(guó)目的是“用收費(fèi)換時(shí)間”，爭(zhēng)取本土造船和港口裝備的政策窗口；中國(guó)的回應(yīng)就是“以硬碰硬”，用更高費(fèi)率和更廣覆蓋，把對(duì)方的政策收益消耗在航運(yùn)現(xiàn)金流和運(yùn)價(jià)波動(dòng)里。

對(duì)全球產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，最麻煩的不是收費(fèi)本身，而是不確定性。

船公司到底要不要換旗、換線(xiàn)、換船？貨主要不要分散裝港、改合同條款？金融機(jī)構(gòu)怎么給“凈噸敏感度”定價(jià)？每一個(gè)動(dòng)作，都會(huì)讓貿(mào)易版圖悄悄變形。

回頭看，誰(shuí)在“交學(xué)費(fèi)”？眼下美國(guó)確實(shí)在執(zhí)行上付出了更多磨合成本，停擺讓新規(guī)上線(xiàn)的監(jiān)管“在場(chǎng)感”大打折扣，只能靠市場(chǎng)主體自算自付，短期摩擦更大。

中國(guó)的組織能力和港口一體化優(yōu)勢(shì)，讓反制在節(jié)奏和覆蓋上更整齊。

長(zhǎng)期來(lái)看，牌局遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)定。

如果美國(guó)真能借三四年遞增期，把造船和港口裝備供給拉起來(lái)，眼前的費(fèi)用就是“過(guò)橋費(fèi)”；要是推動(dòng)乏力，費(fèi)用成了“稅式負(fù)擔(dān)”，那收費(fèi)戰(zhàn)只會(huì)反噬本土出口商和消費(fèi)者。

現(xiàn)在最理性的做法，是兩邊同時(shí)做三件事：一是用更透明的口徑和豁免細(xì)則，減少爭(zhēng)議和套利空間；二是給支付和核驗(yàn)流程上“保險(xiǎn)絲”，別讓政策在技術(shù)細(xì)節(jié)上掉鏈子；三是把錢(qián)真正花在產(chǎn)能和效率上，而不是“在水船”上的反復(fù)征收。

否則，數(shù)字賬面再好看，碼頭邊只剩下更高的成本和更慢的貨流。