德國大眾旗下的保時捷，3季度虧損9.66億歐元（合80億人民幣），1-9月，銷售利潤同比下降了99%。

利潤總共只有4000萬歐。

最近一周，德國車企沒有多少好消息。

奔馳拿出了“自愿遣散計(jì)劃”，讓3萬名員工自愿離職，在這個委婉的裁員計(jì)劃背后，是奔馳上半年收入、利潤全線下降。

其中，銷售收入663億歐元，稅后凈利潤27億歐元。比去年同期跌了55.8%，危機(jī)感撲面而來。

德國車企其他兩個巨頭——大眾、寶馬，也幾乎一模一樣的困境，其中寶馬稅后利潤40億歐元，下降29%。

大眾上半年收入1584億歐元，稅后利潤同比下降38%，只有44.87億元。

幾十年來，汽車一直被視為德國工業(yè)皇冠上的明珠，但是，這些財(cái)務(wù)表現(xiàn)說明，德國汽車的光環(huán)正在黯淡。

其實(shí)，德國汽車的警報不是今年才拉響的。

大眾員工在去年就開始了一場聲勢浩大的罷工，反對關(guān)廠計(jì)劃。在僵持了9個月后，最終達(dá)成了一個協(xié)議。

大眾可以不關(guān)德國工廠，但是會在2030年裁員3.5萬人，以節(jié)省150億歐元的成本。

不僅如此，現(xiàn)有的員工還要減薪，每年5%的工資增長在2025年、2026年暫停，德國工廠的產(chǎn)能將削減70萬輛。

這和當(dāng)時工人提出的條件相差很遠(yuǎn)。

在罷工之初，工會不僅反對關(guān)廠，工人還一度要求工資增加7%。

大眾是德國最大的汽車制造企業(yè)，87年來沒有關(guān)閉過一家工廠，如果不是遇到了生存壓力，也不至于做出這樣的舉動。

大眾是德國最大的汽車制造商，而汽車制造業(yè)對德國，怎么說都不過分。

根據(jù)凱投宏觀（Capital Economics）的數(shù)據(jù)，德國的制造業(yè)中，汽車制造占到了20%，創(chuàng)造了6%的GDP。

汽車產(chǎn)業(yè)對歐洲同樣如此。

歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)的官方數(shù)據(jù)是，1360萬歐洲人在汽車行業(yè)工作，每年貢獻(xiàn)了4147億歐元的稅收。

汽車行業(yè)的研發(fā)投入，占到了歐盟研發(fā)總額的34%。

可以說，德國等歐洲國家現(xiàn)在的工資、就業(yè)、高福利保障，汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)極大。

它的影響也不局限于行業(yè)本身。歐洲鋼鐵行業(yè)現(xiàn)在250萬個就業(yè)崗位，其實(shí)也是靠汽車制造在撐著。

德國汽車到底出了什么問題呢？

直觀地看，就是銷量下滑，而這種下滑的趨勢其實(shí)從2017年就已經(jīng)開始了，大眾、寶馬、奔馳均是如此。

在今年的利潤集體暴跌之前，去年同期，也就是2024年前三個季度，三家公司的稅前利潤也是下跌了1/3。

如果這種趨勢持續(xù)下去，用不了幾年，德國汽車可能是另外一個樣子。

而銷量下滑的原因，有很多因素，比如俄烏局勢導(dǎo)致能源成本太高了，美國關(guān)稅擠壓利潤，等等。

中國新能源汽車的強(qiáng)勢崛起，這也是無法回避的。

但如果我們將這些因素歸類，實(shí)際上可以歸結(jié)為一條，就是轉(zhuǎn)型失敗。

很多人應(yīng)該記得，2015年的時候，大眾汽車出了一個丑聞，因?yàn)樵谂欧派献鍪帜_，被美國開出了巨額罰單。

當(dāng)時，德國以及歐盟做出規(guī)劃，逐步淘汰燃油車。

大方向設(shè)定后，德國以及歐洲的車企開始調(diào)整方向，研發(fā)電動車，并開始搭建生產(chǎn)線，前后投入數(shù)千億歐元。

中國的電動汽車也是在同期起步。

但是10年后，我們看一下德國以及歐洲的汽車制造商的成績單，幾乎乏善可陳。

一方面是燃油車因?yàn)榻?jīng)濟(jì)低迷、市場飽和等原因，銷售持續(xù)放緩、下滑，另一方面，車企還要投入巨資研發(fā)。

這就造成了收入、利潤雙降。

可以說，德國汽車正在遭遇一場從成本、技術(shù)、貿(mào)易等諸多因素形成的“完美風(fēng)暴”。

那么，誰要替德國汽車轉(zhuǎn)型失敗來背鍋呢？

大家可能想象不到，德國汽車幾個重要的協(xié)會——制造商協(xié)會、金屬工業(yè)協(xié)會、汽車工業(yè)協(xié)會都認(rèn)為，官僚主義太嚴(yán)重了。

這是最大的問題。

乍一聽，可能覺得很虛，實(shí)際上還真的如此。

因?yàn)殡妱悠嚢l(fā)展，不僅僅是電池技術(shù)的突破，而是需要一系列的政策支撐。

比如充電樁建設(shè)、購車補(bǔ)貼問題。

德國的麻煩在于，它自己一個人努力可以，但是，基礎(chǔ)設(shè)施、供應(yīng)鏈建設(shè)，是需要在歐洲范圍內(nèi)推進(jìn)。

歐盟是一個散裝經(jīng)濟(jì)體，在消費(fèi)端，各個國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不同，對電動汽車價格的承受能力也不一樣。

甚至對電動汽車本身，也各有態(tài)度。

如果勁兒不往一處使，就會出問題。法國在2023年取消補(bǔ)貼，就在歐盟引起了連鎖反應(yīng)。

還有一個更大的麻煩是，德國以及歐盟，始終認(rèn)為，建立一個有韌性的供應(yīng)鏈很重要，比如電池供應(yīng)鏈，不能完全依賴亞洲供應(yīng)。

那么就得在歐洲建立自己的電池供應(yīng)鏈，這又涉及到原材料、關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)問題。

既要、又要，在現(xiàn)實(shí)中往往很難。

按照這個思路和框架，德國、歐盟的車企完成電動化轉(zhuǎn)型，從原材料供應(yīng)一直到智駕技術(shù)，可能都得重新進(jìn)行規(guī)劃。

德國汽車制造商協(xié)會說，今天，我們必須遺憾地承認(rèn)，這些目標(biāo)尚未充分實(shí)現(xiàn)。

歐洲的電動汽車轉(zhuǎn)型，在2035年之前也100%無法實(shí)現(xiàn)。

最近，德國汽車制造商協(xié)會呼吁，對混動技術(shù)采取務(wù)實(shí)態(tài)度。能不能先主攻插混動力和增程式電動汽車，先把就業(yè)穩(wěn)住？

當(dāng)然，德國以及歐洲汽車這10年遇到的最大變量，還是中國。

如果沒有中國新能源車，它其實(shí)依然可以從容地坐在百年老店里賣車，即使轉(zhuǎn)型慢了，甚至失敗，還可以慢悠悠調(diào)整。

但中國新能源車的發(fā)展速度，不允許它再這么從容了。

以前有利潤支撐，成本高點(diǎn)還能承受，現(xiàn)在必須考慮成本，德國汽車制造商、零部件供應(yīng)商，都覺得在德國開廠難。

2023年，德國汽車業(yè)的平均每小時勞動成本為62美元，葡萄牙僅為20歐元。

俄烏打起來后，德國能源價格大幅飆升，在2024年達(dá)到了頂峰，這也是大眾被迫采取極端措施降低成本的原因之一。

位于波鴻的汽車研究中心主任費(fèi)迪南德·杜登霍夫博士（Dr Ferdinand Dudenh?ffer）在接受媒體采訪時說了一句話：“德國的問題是沒有競爭力，不僅在成本方面，而且在未來主導(dǎo)世界的新技術(shù)方面”。

中國已成為數(shù)字化和電池技術(shù)等創(chuàng)新領(lǐng)域中心。

德國汽車現(xiàn)在是真的進(jìn)退兩難，退是肯定退不回去了，電動汽車的大趨勢已經(jīng)無法改變，但是，不斷下滑的收入、利潤，意味著苦日子要來了。