更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：思為

每隔一段時(shí)間，固態(tài)電池都要被推上熱搜，尤其是 10 月份以來。

光是國慶假期期間，就有兩則相關(guān)突破傳出：

中國科學(xué)院金屬研究所和中國科學(xué)院物理研究所黃學(xué)杰團(tuán)隊(duì)，前者研究出了可承受 20000 次反復(fù)彎折的柔性固態(tài)電池，后者則提出了解決固態(tài)電池中電極與電解質(zhì)之間接觸不良的方法。

半個(gè)月后，也就是今天，第一財(cái)經(jīng)發(fā)文表示，有動(dòng)力電池頭部企業(yè)高管透露：「為了防止市場(chǎng)把半固態(tài)和固態(tài)電池混淆，相關(guān)主管部門正在醞釀出臺(tái)一個(gè)新的文件，將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一命名為“固液電池”?！?/p>

似乎繼年初規(guī)范智能輔助駕駛命名與宣傳之后，要進(jìn)一步對(duì)動(dòng)力電池領(lǐng)域進(jìn)行規(guī)范。

若消息屬實(shí)，為何相關(guān)主管部門選擇在這個(gè)時(shí)候擺正人們對(duì)半固態(tài)電池的認(rèn)識(shí)？兩個(gè)名稱之間又有何區(qū)別？

我們一起來看看。

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模糊的界限

「半固態(tài)電池」的熱度，集中在 2024 年。

彼時(shí)，上汽、廣汽等車企皆發(fā)布了半固態(tài)電池方案，并承諾上車部分車型。

然而，現(xiàn)實(shí)常常十分骨感，除蔚來外，直至今日能夠?qū)崿F(xiàn)半固態(tài)電池裝車的車型少之又少，甚至?xí)r任騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）總經(jīng)理的趙長江和智己 CEO 劉濤，還曾因?qū)?strong>「半固態(tài)電池到底是不是文字游戲」的不同看法發(fā)生過隔空喊話。

更關(guān)鍵的是，各大車企最初對(duì)半固態(tài)電池的宣傳中，不少口徑都將其直接歸為固態(tài)電池名稱之下，致使部分消費(fèi)者造成誤會(huì)。

即便后續(xù)各個(gè)車企將其糾正為半固態(tài)電池，與固態(tài)電池進(jìn)行區(qū)隔，但從行業(yè)端根本把控宣傳力度，仍是不可或缺的動(dòng)作。

為此，今年 5 月份，中國汽車工程學(xué)會(huì)正式發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次對(duì)「全固態(tài)電池」進(jìn)行定義。

該標(biāo)準(zhǔn)下，電池需通過破口目視檢測(cè)（無液體滲出）和 120℃ 真空干燥 6 小時(shí)失重率 < 1% 的定量測(cè)試，方可判定為全固態(tài)電池，即要求離子傳遞必須完全通過固體電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格的技術(shù)分界。

但值得注意的是，中國汽車工程學(xué)會(huì)是非營利性社會(huì)組織，約束力有限，并且標(biāo)準(zhǔn)是面向行業(yè)的，半固態(tài)電池與固態(tài)電池兩個(gè)高度相似的名字，依舊難以改變兩者在消費(fèi)者心中已經(jīng)被混淆的概念。

固態(tài)電池在能量密度、安全性、充放電速度等方面的提升，讓人們對(duì)它充滿了期待，而期待與技術(shù)提升本身，就是最好的溢價(jià)點(diǎn)。

所以我們不難理解車企與供應(yīng)商，對(duì)固態(tài)電池，以及和它僅差一個(gè)字的半固態(tài)電池在宣傳上的追逐。

不過在不少觀點(diǎn)看來，半固態(tài)電池與固態(tài)電池之間只是名字相似，實(shí)際卻存在代際差距。

半固態(tài)電池在使用固態(tài)電解質(zhì)的同時(shí)，仍需要液態(tài)電解液保證離子傳輸效率，而固態(tài)電池則完全依賴固態(tài)電解質(zhì)，而兩者在生產(chǎn)端對(duì)設(shè)備、生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈體系的需求，同樣存在跨代區(qū)別。

僅僅多了一個(gè)「半」字，無法直觀體現(xiàn)兩者在技術(shù)上的差距。

不止于此，「半固態(tài)」容易讓人誤會(huì)是「一半固態(tài)，一半液態(tài)」的中間狀態(tài)，而市面上大部分半固態(tài)電池液態(tài)電解液含量通常在 5%-10% 的水平，該名稱難以傳達(dá)這一技術(shù)點(diǎn)。

相較之下，「固液電池」這一名稱或許能夠更為直接點(diǎn)明地混合電解質(zhì)體系的本質(zhì)，甚至有可能伴隨著官方層面對(duì)固液電池中液態(tài)電解液含量的明確規(guī)定，更清晰地區(qū)分其與全固態(tài)電池的技術(shù)邊界。

隨著新能源汽車行業(yè)進(jìn)入由大至強(qiáng)的過渡階段，技術(shù)與宣傳界限被重提，而在固態(tài)電池這個(gè)尚待開發(fā)的領(lǐng)域，國家主導(dǎo)下的標(biāo)準(zhǔn)制定，對(duì)于后續(xù)中國電池廠商在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)建立同樣重要。

只是，目前「固液電池」的統(tǒng)一命名還只是傳聞，一切尚未有定論。

固態(tài)電池還很遠(yuǎn)

盡管資本市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)固態(tài)電池充滿了期待，但國內(nèi)正在研發(fā)固態(tài)電池的廠商，普遍對(duì)其量產(chǎn)時(shí)間保持相當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎，鮮少透露研究進(jìn)展與對(duì)學(xué)術(shù)界研究突破進(jìn)行表態(tài)。

寧德時(shí)代在今年上半年的財(cái)報(bào)會(huì)上，就指出當(dāng)下固態(tài)電池存在「資本熱度高于產(chǎn)業(yè)熱度」的現(xiàn)象，固態(tài)電池的電解質(zhì)成膜工藝、界面穩(wěn)定性等工程化難題和供應(yīng)鏈技術(shù)水平提升，仍然是主要障礙。

不同于樂觀的資本市場(chǎng)、海外車企，比亞迪、寧德時(shí)代兩大動(dòng)力電池巨頭預(yù)估的固態(tài)電池進(jìn)程，依舊是 2027 年裝車驗(yàn)證/小規(guī)模試產(chǎn)、2030 年量產(chǎn)。

兩者雖未直接提及應(yīng)用半固態(tài)電池技術(shù)，但寧德時(shí)代有望推出車規(guī)級(jí)的凝聚態(tài)電池，被看作是區(qū)別于半固態(tài)電池的進(jìn)階形態(tài)；

而比亞迪去年試產(chǎn)的 400Wh/kg 的電池，也被認(rèn)為是半固態(tài)技術(shù)的升級(jí)。

不過，能量密度更高、技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度更低的半固態(tài)電池，為何如今沒有多少聲量了？

核心還是在成本。

傳統(tǒng)液態(tài)電池的電解液成本已非常成熟，單價(jià)基本控制在 2 萬元/噸左右；

而半固態(tài)/固態(tài)電池所需的關(guān)鍵材料，如硫化物固態(tài)電解質(zhì)本身，其每噸單價(jià)仍在千萬元級(jí)甚至更高；制造它的核心原材料（如硫化鋰）也高達(dá)百萬元/噸，成本差距懸殊。

即便按照工信部給出的項(xiàng)目指引，在 2026 年將硫化物電解質(zhì)單價(jià)降至 250 萬元/噸，大部分機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的固態(tài)電池成本要降到與液態(tài)電池接近的水平，還是需要等到 2030 年。

此外，半固態(tài)電池需搭配高容量負(fù)極來匹配能量密度提升需求、對(duì)界面兼容性也有更高的要求，同時(shí)在產(chǎn)線改造、良率降低、關(guān)鍵輔料供應(yīng)商較少、產(chǎn)能較低等因素下，使其難形成規(guī)模效應(yīng)，單位成本是液態(tài)電池的 1.5-2倍。

而也就是在半固態(tài)電池邊際效應(yīng)難以發(fā)揮的時(shí)候，小鵬、零跑、智己、尊界等新勢(shì)力紛紛上車大電池增程車型，并且開始同時(shí)側(cè)重增程車的純電效率，再一次擠壓了半固態(tài)電池現(xiàn)下的生存空間。

半固態(tài)電池有望鋪開的時(shí)間點(diǎn)，或許是預(yù)計(jì)單位成本降至 0.6 元/Wh 的 2030 年，但那時(shí)，行業(yè)龍頭的固態(tài)電池產(chǎn)品也將迎來初步量產(chǎn)。

規(guī)范專業(yè)名詞只是第一步，接下來還要等更成熟的技術(shù)落地、商用，才可能掀起動(dòng)力電池的原料革命。無論是半固態(tài)還是全固態(tài)電池，其大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，都仍有一段不短的路要走。

（完）