花了足足6個(gè)億，等了5年，卻連個(gè)船殼子都沒見到之后，新西蘭總算想通了：看來(lái)把船只給韓國(guó)制造真的不靠譜，還是交給中國(guó)才更好一些。

要知道2019年的時(shí)候，新西蘭就已經(jīng)給韓國(guó)造船廠下了個(gè)訂單，定金之類的肯定是已經(jīng)給人家了。結(jié)果5年之后新西蘭發(fā)現(xiàn)上了當(dāng)了，于是就決定退掉訂單，寧可蒙受損失，也不讓韓國(guó)人繼續(xù)造了。

大家可能好奇，新西蘭為什么寧可白扔那么多錢，也要把造船訂單從韓國(guó)手里轉(zhuǎn)給中國(guó)呢？這事還得從頭說起。

新西蘭南北島之間的交通，很大程度上依賴渡輪。但現(xiàn)有的渡輪船隊(duì)嚴(yán)重老化，平均船齡已高達(dá)28年，故障頻發(fā)與“罷航”成了常態(tài)。所以在2018年，新西蘭啟動(dòng)了iRex項(xiàng)目，計(jì)劃建造兩艘新渡輪，并改建相關(guān)港口設(shè)施。

這個(gè)項(xiàng)目最初預(yù)算為每艘船7.75億新西蘭元，并與韓國(guó)現(xiàn)代尾浦船廠簽訂了建造合同。

然而，項(xiàng)目推進(jìn)過程中，問題逐漸暴露。韓國(guó)船企的方案看似高大上，但伴隨著昂貴的港口改造要求。成本開始失控般上漲，從最初的預(yù)算一路飆升，到2023年甚至預(yù)估會(huì)接近40億新西蘭元。成本的嚴(yán)重超支讓新西蘭新政府無(wú)法接受，最終在2023年12月決定取消與韓國(guó)的合同。

盡管取消合約意味著前期投入的資金血本無(wú)歸——新西蘭在這個(gè)未能完成的iRex項(xiàng)目上總計(jì)花費(fèi)了約6.71億新西蘭元，但他們認(rèn)為長(zhǎng)痛不如短痛，及時(shí)止損是更明智的選擇。

那么，韓國(guó)造船業(yè)為什么沒能滿足新西蘭的期望？看起來(lái)，這不只是單一項(xiàng)目的問題。韓國(guó)造船業(yè)長(zhǎng)期面臨勞動(dòng)力短缺的困境，而且工會(huì)不允許從國(guó)外招募工人，導(dǎo)致產(chǎn)能受限。而且在項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)，韓，韓企主要專注于船舶本身，卻忽略了與之配套的龐大港口基礎(chǔ)設(shè)施改造成本，這種脫節(jié)的方案最終導(dǎo)致了預(yù)算爆雷。

與此同時(shí)，中國(guó)造船業(yè)則呈現(xiàn)另一番景象。2025年前三季度，中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量這三大指標(biāo)，以載重噸計(jì)分別占據(jù)全球總量的53.8%、67.3%和65.2%。全球新船訂單中超六成都被中國(guó)拿下，這份實(shí)力自然被新西蘭看在眼里。

新西蘭鐵路部長(zhǎng)溫斯頓·彼得斯在解釋選擇中國(guó)船企的原因時(shí)說得非常實(shí)在：“廣船國(guó)際的專業(yè)能力、技術(shù)實(shí)力和生產(chǎn)規(guī)模印證了我們對(duì)務(wù)實(shí)渡輪更新計(jì)劃的高度信心?！彼貏e強(qiáng)調(diào)，這個(gè)決定“很務(wù)實(shí)，很聰明”，能為納稅人節(jié)省“數(shù)十億新西蘭元”。

中國(guó)的優(yōu)勢(shì)就在于這種務(wù)實(shí)精神。我們不光能把船造好，還能提供包括碼頭擴(kuò)建方案在內(nèi)的整套解決方案，確保了項(xiàng)目的整體可控。

這個(gè)世界就是這么現(xiàn)實(shí)，客戶最終看的是性價(jià)比。當(dāng)你能夠提供可靠的質(zhì)量、合理的價(jià)格和全面的服務(wù)時(shí)，訂單自然會(huì)流向你。如今中國(guó)船企的訂單排期已經(jīng)到了2028年底，部分甚至排到了2029年，這就是市場(chǎng)用腳投票的結(jié)果。

從這件事可以看出，全球造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)發(fā)生了變化。以往可能依靠某些單項(xiàng)優(yōu)勢(shì)就能取勝，但現(xiàn)在，像中國(guó)這樣兼具成本控制與扎實(shí)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)者，顯然更能獲得長(zhǎng)久信賴。

造船業(yè)的較量未來(lái)可能會(huì)更加激烈，但有一點(diǎn)很清楚，只有真正具備性價(jià)比和技術(shù)實(shí)力的國(guó)家，才能在這場(chǎng)競(jìng)賽中站穩(wěn)腳跟。