咱都知道從老遠(yuǎn)地方運(yùn)過來的大件商品，走水路的運(yùn)費(fèi)其實(shí)總能比其他運(yùn)輸方式便宜不少，是因?yàn)榇瑐€兒大裝得多嗎？要是真讓一列火車和一艘船拉一模一樣重的東西，它還干不過船嗎？

這事兒往遠(yuǎn)了想，等哪天科技越來越發(fā)達(dá)，那在地上跑的火車、大貨車有沒有可能把水運(yùn)的便宜買賣給搶過來？

要整明白這事兒，咱得先看看水運(yùn)和陸運(yùn)到底是咋干活兒的。您可以把水想象成一條老寬老長的滑溜冰場，而陸地呢，就像是一條坑坑洼洼的砂石路。

船這家伙，它不是在“走”，更像是在水里“飄”著。

水有個天生的好脾氣，它能托著船，大大減少了船底和“路面”之間那種死乞白賴的摩擦力。這就好比你在冰上推一個箱子，稍微使點(diǎn)勁兒它就出溜老遠(yuǎn)，可比在水泥地上推省勁兒多了。

所以船用的那個發(fā)動機(jī)，主要勁兒都用在讓船往前走了，而不是成天跟摩擦力較勁，這就先天省了一大塊燃料錢，再有一點(diǎn)大型貨輪的燃料用的還是廢油料，價(jià)格比汽油柴油便宜得多。

那陸運(yùn)呢？不管是火車輪子還是汽車輪子，那可是實(shí)打?qū)嵱才鲇驳啬朐阼F軌或柏油路上。這摩擦力，杠杠的?；疖囶^得吭哧吭哧燒更多的油，才能拉著同樣重的東西跑起來，這油錢可不就蹭蹭往上躥嘛。

另外您別光看船個兒大，還得看它走的“道”。這江河湖海是老天爺賞的，或者老祖宗挖的，它基本不用天天維護(hù)。船公司的主要開銷就是船本身、燃油和人工。

可陸運(yùn)就不一樣了，那鐵路和高速公路，得不停地修、不停地養(yǎng)，這可都是真金白銀砸進(jìn)去的成本，最后都得算到運(yùn)費(fèi)里頭。

現(xiàn)在咱來掰扯掰扯第二個問題：要是一艘船和一列火車，真就拉一模一樣重的東西，比如都是五千噸，誰更便宜？答案估計(jì)還是船。為啥呢？關(guān)鍵不在“重量”本身，而在“伺候”這些重量需要花費(fèi)的成本。

船的“底盤”就是水，它不用為這五千噸的重量額外支付“養(yǎng)路費(fèi)”。但火車要拉著五千噸的東西跑，對鐵軌的磨損就大，維護(hù)鐵道的成本自然就高。

而且船的發(fā)動機(jī)技術(shù)相對簡單皮實(shí)，燒的油品咱可以理解為“粗糧”，便宜；火車頭特別是內(nèi)燃機(jī)車，它得吃“細(xì)糧”，燃料成本本身就高。

所以就算把“單次運(yùn)量”這個變量給拉平了，水運(yùn)靠著“自然之力”和“基礎(chǔ)設(shè)施低成本”這兩大法寶，依然能保持優(yōu)勢。

說到這兒，您可能覺得陸運(yùn)這輩子是翻不了身了。但咱得用發(fā)展的眼光看問題。未來陸運(yùn)想跟水運(yùn)掰掰手腕，也不是完全沒有可能，它正在幾條道上使勁兒蹽呢。

頭一條就是自動化。您想要是以后的大貨車、火車頭都能實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，那就能可勁兒跑，人歇車不歇，大大省下了司機(jī)的人工成本，還能規(guī)劃出最省油的路線。

第二招是新能源，現(xiàn)在電動車滿大街跑了，重卡和火車頭也在琢磨用電、用氫燃料電池。萬一哪天技術(shù)大突破，新能源的成本降到比傳統(tǒng)柴油還低，那陸運(yùn)的燃料優(yōu)勢就可能冒頭。

畢竟船用新能源改造的難度和成本，可比汽車火車要高得多。還有一招，就是提升效率。比如發(fā)展更密集的高鐵貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，或者搞“智慧公路”，讓貨車像魚群一樣有序通行，減少堵車和空跑，把每一滴油的價(jià)值都榨干。

不過話又說回來，水運(yùn)也沒閑著，大船越造越大，省油技術(shù)也越來越高級。而且水運(yùn)在運(yùn)送那些不著急、超大超重的貨物方面，有著難以撼動的地位。一趟能把上萬個集裝箱從太平洋這邊挪到那邊，這規(guī)模效應(yīng)，陸運(yùn)確實(shí)很難追上。

所以未來的運(yùn)輸格局，大概率不是誰把誰徹底干趴下，而是會變得更“各司其職”。就像在一個大家庭里，有負(fù)責(zé)出大力、干慢活兒、講究性價(jià)比的“老大哥”水運(yùn)；也有負(fù)責(zé)跑得快、送得急、靈活機(jī)動的“壯勞力”陸運(yùn)。

它們會根據(jù)貨物的脾氣秉性，是貴是賤，是急是緩，來分工合作。說不定以后咱的包裹，就是先坐大船跨洋過海，再換乘新能源貨車，最后悄送到咱家門口。這種結(jié)合，沒準(zhǔn)兒才是未來最經(jīng)濟(jì)的法子。

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