在國內(nèi)汽車行業(yè)，這兩年出現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，那就是是新造車吹訂單、吹銷量，甚至電混車竟然開始吹起了燃油發(fā)動機的熱效率，這明顯讓傳統(tǒng)車企給了，于是在燃油發(fā)動機熱效率方面也不斷突破，甚至超越了日本汽車，然而事實上真的如此么？

值得注意的是在燃油發(fā)動機熱效率方面，國內(nèi)車企倒是頗為默契，他們說自家的燃油發(fā)動機熱效率超越的對象都選擇了外資車企，如日本汽車企業(yè)，他們大都不會說國內(nèi)同行，這就是相當有趣的現(xiàn)象，然而事實真的如此么？

據(jù)了解目前公開認可的量產(chǎn)發(fā)動機當中，日本豐田的燃油發(fā)動機熱效率是較高的，然而業(yè)界認可的2024年豐田量產(chǎn)的燃油發(fā)動機熱效率也只是41%，豐田混動車則借助混動技術(shù)可以將燃油發(fā)動機的熱效率提升到42%。

那么汽車用的燃油發(fā)動機熱效率在實際使用中最高達到多少了呢？據(jù)說是本田為F1賽車打造的發(fā)動機，然而用于F1賽車的發(fā)動機成本太高了，技術(shù)難度也太大了，直接導(dǎo)致一臺發(fā)動機的成本就可能達到千萬元人民幣，這根本沒有量產(chǎn)價值，畢竟普通消費者購買的汽車大多在30萬人民幣以下。

還有業(yè)界人士指出，全球汽車行業(yè)，為了將燃油發(fā)動機的熱效率從30%提升到40%，足足花了50年，這近20年間強如豐田也僅是將面向大眾消費者的燃油發(fā)動機熱效率進一步提升到42%，只有那些價值百萬以上的豪華車才可能用得起熱效率達到45%的發(fā)動機。

面對外資車這樣的現(xiàn)實，國內(nèi)車企這兩年來紛紛宣稱自己的燃油發(fā)動機技術(shù)取得了巨大的突破，這家宣稱達到46%，那一家就立即宣稱達到47%，更有車企宣稱自家的發(fā)動機熱效率達到28%，那么這是真的么？

或許是真的，業(yè)界人士推測從他們宣傳的熱效率“最高”達到多少多少，這個“最高”可能就是其中的奧妙，例如在實驗室中用上液冷技術(shù)、用上特制的零件，甚至可能連用的汽油可能也是定制的，在如此諸多輔助技術(shù)并在理想條件下最終得到了最高值的燃油發(fā)動機熱效率。

至于電混技術(shù)的燃油發(fā)動機，那可操作的空間就更大了，然而強如豐田，它宣布的量產(chǎn)混動發(fā)動機熱效率也只是達到42%，比量產(chǎn)的純油發(fā)動機熱效率的41%僅提高了1個百分點，真不知道這些國內(nèi)車企又是如何僅僅用上電混技術(shù)就大幅提升好多個百分點的熱效率了。

除了在發(fā)動機技術(shù)研發(fā)方面，量產(chǎn)發(fā)動機還需要諸多設(shè)備、材料的支持，據(jù)悉日本汽車企業(yè)、德國汽車企業(yè)都擁有高精度機床，這些機床的加工精度可以達到1微米，然而這些機床至今因為種種原因而難以被中國汽車企業(yè)買到。

材料的研發(fā)難度也非常高，日本和德國的汽車企業(yè)已開始用上了陶瓷復(fù)合材料，讓噴油嘴可以在不斷提高的燃油發(fā)動機內(nèi)腔承受高溫、抗腐蝕的能力，這些需要工程師在實踐中不斷試錯才能獲得，然而這些核心機密都在他們車企的保險庫里。

這就讓人懷疑，國內(nèi)車企在實驗室里得到的超高熱效率是否能實現(xiàn)量產(chǎn)，他們是否有相應(yīng)的精密加工機床生產(chǎn)高精密度的發(fā)動機配件，答案可能就藏在他們自己說的“最高”熱效率，至于量產(chǎn)車型的燃油發(fā)動機熱效率嘛，應(yīng)該各位看官都心里有數(shù)。

國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)如此做，可能是被電車企業(yè)帶壞了頭，電車企業(yè)通過訂單營銷就快速在汽車行業(yè)突圍，甚至有新造車企業(yè)的月銷量已超越了本田和日產(chǎn)，這讓諸多傳統(tǒng)車企得到啟發(fā)吧，原來僅靠苦哈哈地研發(fā)實現(xiàn)趕超太難了，而營銷卻可以快速趕超，于是在發(fā)動機熱效率方面也玩上了這一套。

如此做或許確實能在國內(nèi)市場進一步壓制外資車，但是一旦走向國際市場，需要面對知識產(chǎn)權(quán)的競爭之時，這些還能有用么？這對于中國制造來說又真的有好處么？