近日，重慶工廠正式完成換標，這座總投資77億元的“韓系車在華最先進生產基地”，以16.2億元成交價被接手，劃歸旗下汽車改造為新能源生產線。從2021年停工閑置到三次流拍折價，這座年設計產能30萬輛的工廠，成為長安搶灘合資閑置資產的標志性案例。

北京現代

長安汽車

深藍

無獨有偶，廣汽菲克長沙工廠歷經六次拍賣后，以9.5億元近乎腰斬的價格成交；接手沈陽原上汽通用北盛工廠賦能銀河系列；7億元收購云峰工廠等等一系列資產流轉背后，一個清晰的行業(yè)趨勢正在形成：自主車企正通過"抄底"合資閑置資產，加速產能擴張與產業(yè)升級，中國車市的格局重構已進入資產重組的深水區(qū)。

吉利

嵐圖

東風日產

合資從高光投產到折價離場的無奈

北京現代重慶工廠的興衰史，堪稱合資品牌在華命運沉浮的縮影。2013年，成立僅63個月的北京現代年銷量突破百萬輛，創(chuàng)下合資品牌達成該目標的最快紀錄，2016年更是攀上114萬輛的銷量巔峰。在這股擴張熱潮中，總投資77億元的重慶工廠于2015年動工，2017年正式投產，自動化率達100%、每55秒下線一臺新車的配置，使其成為當時行業(yè)矚目的標桿工廠。連同北京順義三座工廠與河北滄州工廠，北京現代總產能一度飆升至165萬輛，盡顯合資品牌的底氣與野心。

然而盛極而衰的劇本來得猝不及防。2017年起，受多重因素影響，北京現代銷量遭遇斷崖式下滑，2021年全年銷量僅剩36萬輛，不足巔峰時期的三分之一。產能嚴重過剩的重慶工廠從增長引擎淪為"燙手山芋"，2021年12月正式停工閑置。2023年8月，北京現代將其掛牌拍賣，36.8億元的起拍價雖不足投資總額的一半，仍遭遇市場冷遇。歷經三次流拍后，工廠最終以16.2億元成交，較投資額蒸發(fā)超60億元，這一數字近乎吞噬了北京現代巔峰時期的全年凈利潤。

比北京現代更為窘迫的是廣汽菲克。2022年，因上半年累計銷量不足2000輛，疊加長期經營不善導致的資不抵債，廣汽菲克正式申請破產，賬面資產總額38.94億元遠不足以覆蓋81.23億元的債權總額。長沙工廠的處置過程同樣艱難，自2024年7月啟動拍賣以來，歷經五次流拍，最終通過拆分資產包、腰斬起拍價的方式，才以9.5億元完成交易。

合資品牌的資產處置潮并非個例。近年來，東風日產、神龍汽車、上汽通用等多家合資企業(yè)紛紛收縮產能，轉讓閑置工廠。這些曾經象征行業(yè)先進生產力的工廠，如今為何淪為"折價品"？

核心原因在于市場格局的變化：中國車市從增量競爭進入存量博弈，新能源與智能化浪潮下，合資品牌的技術優(yōu)勢逐漸瓦解，銷量持續(xù)下滑導致產能利用率不足。數據顯示，2024年北京現代累計銷量僅15.42萬輛，產能利用率不足10%；而廣汽菲克破產前的產能利用率更是低至個位數，閑置資產成為沉重的財務負擔。出售工廠不僅能回籠資金，更能剝離不良資產，成為合資品牌"斷臂求生"的必然選擇。

自主低成本擴張與戰(zhàn)略突圍的雙重考量

與合資品牌的落寞形成鮮明對比的，是自主品牌接盤閑置資產的熱情。從吉利收購沈陽工廠到深藍接手重慶基地，從嵐圖拿下東風日產云峰工廠到儲能企業(yè)布局威馬閑置產能，自主品牌正通過多樣化方式，將合資閑置資產轉化為自身發(fā)展的動力。

對于自主品牌而言，接手合資工廠是破解產能瓶頸的"快車道"。在新能源汽車市場高速增長的背景下，產能不足已成為不少自主車企的增長桎梏。作為長安新能源戰(zhàn)略的核心承載者，肩負著2030年200萬輛的銷量任務，但2024年前10月累計銷量僅20.6萬輛，完成率不足五成，而其S07車型曾因產能受限出現交付延遲問題。重慶工廠30萬輛的年設計產能，將與南京、北京、泰國工廠形成協(xié)同布局，大幅縮短產能爬坡周期。相較于新建工廠需投入數十億資金、耗時2-3年的漫長周期，改造閑置工廠的成本僅為新建成本的30%-50%，且能在6-12個月內實現投產，這種"低成本、高效率"的擴張模式，完美契合自主品牌的發(fā)展節(jié)奏。

深藍汽車

更重要的是，合資工廠的硬件基礎為自主品牌的技術升級提供了便利。北京現代重慶工廠涵蓋沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機五大核心板塊，柔性生產線可適配多車型共線生產，其自動化水平和工藝標準在行業(yè)內仍處于中上游水平。對于主攻新能源車型的深藍汽車而言，只需對生產線進行新能源化改造，即可快速形成高端產能。這種"站在巨人肩膀上"的升級路徑，不僅降低了技術改造的試錯成本，更能縮短產品迭代周期，提升市場響應速度。

值得關注的是，自主品牌的接盤模式正不斷創(chuàng)新。深藍汽車并未直接收購重慶工廠，而是采用"國資搭臺+車企唱戲"的模式：由重慶兩江新區(qū)魚復新城建投公司先行收購工廠，完成資產清查和債務剝離后，再移交深藍汽車經營。這種模式既讓車企避免了大額資金占用，又能享受政府資源支持，降低合規(guī)風險。此前重慶兩江新區(qū)通過類似模式支持賽力斯快速崛起，此次復制成功經驗，再次證明了國資平臺在盤活閑置資產、助力本土車企發(fā)展中的重要作用。

自主車企的"抄底"行為，本質上是戰(zhàn)略層面的精準布局。當前中國汽車行業(yè)正處于新能源轉型的關鍵期，市場份額加速向頭部自主車企集中。吉利、長安、等頭部企業(yè)紛紛提出2030年數百萬輛的銷量目標，產能儲備成為必答題。通過接手合資閑置資產，自主品牌不僅能快速補充產能，更能整合優(yōu)質的土地資源、供應鏈體系和技術人才，形成"產能-技術-市場"的良性循環(huán)。長城汽車4年前收購的巴西工廠如今正式啟用，成為深耕拉美市場的前沿陣地，正是這種戰(zhàn)略眼光的生動體現。

長城

自主瓜分合資資產背后的行業(yè)邏輯

一系列資產流轉案例引發(fā)行業(yè)思考：自主車企瓜分合資閑置資產，是否已從偶然事件演變?yōu)楸厝悔厔?？答案藏在行業(yè)變革的深層邏輯中。

從市場格局看，自主品牌的崛起與合資品牌的收縮形成鮮明對比，為資產流轉提供了基礎。數據顯示，2024年自主品牌乘用車市場份額已達65%，其中新能源汽車市場份額超80%；而合資品牌市場份額持續(xù)萎縮，韓系、法系車份額已不足5%。市場話語權的轉移直接反映在產能布局上：自主品牌需要更多產能支撐增長，合資品牌則需剝離冗余資產減負，這種供需錯配催生了資產交易的土壤。

中國汽車工業(yè)協(xié)會

從產業(yè)周期看，汽車行業(yè)正經歷百年未遇的變革，新能源與智能化重構了產業(yè)價值鏈條。合資品牌在燃油車時代積累的產能優(yōu)勢，在新能源時代反而成為負擔——傳統(tǒng)燃油車生產線改造為新能源生產線需投入巨額資金，且部分老舊設備難以適配新技術。而自主品牌深耕新能源領域多年，掌握了核心三電技術和智能化系統(tǒng)，能夠以更低成本完成工廠改造，讓閑置資產煥發(fā)新生。這種技術代差帶來的資產價值重估，是合資資產折價出售、自主車企積極接盤的核心原因。

從政策導向看，國家層面鼓勵資源優(yōu)化配置和產業(yè)升級。《"十四五"汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要"推動落后產能退出，優(yōu)化產能布局，提高產業(yè)集中度"。合資閑置工廠的盤活，既避免了優(yōu)質工業(yè)資源的浪費，又助力自主品牌加速發(fā)展，符合政策導向。地方政府也積極參與其中，通過國資平臺搭橋、提供政策支持等方式，推動資產流轉，形成"政府引導、市場運作"的良性機制。

不過，自主車企接盤合資資產的趨勢雖已顯現，但并非毫無風險。上海盈科所資產律師陸鼎指出，閑置工廠并購存在四大隱形風險：土地合規(guī)問題、土壤及地下水污染隱患、設備維修與抵押情況核實、歷史遺留的行政許可糾紛等。此外，部分合資工廠的生產線老化、柔性化程度不足，改造適配新能源生產的成本可能超出預期；而自主品牌若盲目擴張產能，也可能重蹈北京現代"產能過剩"的覆轍。

成功的案例往往建立在理性評估與精準規(guī)劃之上。吉利收購沈陽原上汽通用北盛工廠前，充分調研了生產線的適配性，改造后專門用于生產銀河系列新能源車型，與現有產能形成互補；深藍汽車接手重慶工廠后，并未急于投產，而是根據產品規(guī)劃穩(wěn)步推進改造，確保產能與市場需求匹配。這些案例證明，自主車企的"抄底"并非盲目跟風，而是基于自身戰(zhàn)略的理性選擇。

百姓評車

16.2億抄底現代工廠，從來不是簡單的資產流轉，而是自主對合資的“降維清算”。當合資品牌抱著燃油時代的產能殘骸，在電動化、智能化浪潮中節(jié)節(jié)敗退，市占率跌破30%生死線，這些曾經的“香餑餑”工廠，早已淪為戰(zhàn)略失焦的負資產。

自主品牌的“接盤”，本質是產業(yè)權力的交接——不是憐憫式的收容，而是對低效產能的精準收割。合資的潰敗絕非偶然，僵化的決策、滯后的技術、脫節(jié)的市場感知，早已注定其資產折價離場的命運。這場資產重構的浪潮，終將洗去行業(yè)虛浮的泡沫。未來，唯有徹底擁抱中國市場邏輯的玩家才能留存，而中國車市的話語權，早已在這場“瓜分”中完成了不可逆的轉移。