大家都知道，在過去幾年時間里，在國內(nèi)新能源汽車市場，在可油可電的混動車領(lǐng)域，多擋插混、單擋插混和增程式電動車一直都在“暗暗較勁”。剛開始的時候，多擋插混占據(jù)了很大的優(yōu)勢，原因很簡單，那就是多擋插混會更加省油一些，但是隨著人們對于插混和增程的理解越來越深入，現(xiàn)在多擋插混車型的處境，已經(jīng)越來越尷尬了。

剛剛過去的廣州車展上，與眾多純電車和增程式電動車相比，多擋插混車型的數(shù)量并不多，聲量也遠(yuǎn)不如前兩者那么大，而且一個很明顯的趨勢是，現(xiàn)在很多高端的可油可電車型，主要以增程式電動車為主，而中低端車型則是以單擋插混，也就是包括比亞迪DM-i在內(nèi)的技術(shù)路線為主。所以多擋插混夾在中間就顯得很尷尬了，而且很多車企正在放棄多擋插混，理想汽車創(chuàng)始人李想在2023年的那次預(yù)言，似乎快要成真了……

實際上，多擋插混的核心優(yōu)勢就是省油，尤其是在虧電狀態(tài)下，因為本質(zhì)上來說，多擋插混就是更加趨近于燃油車，是電機(jī)和電池的加入讓這種車型省了油，但是省油的代價是比較高的，包括且不限于生產(chǎn)成本高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致故障率相對較高。更加重要的是，多擋插混讓發(fā)動機(jī)在更多速度區(qū)間強(qiáng)行介入，本質(zhì)上就破壞了電驅(qū)動的平順性，相比之下，不管是單擋插混，還是增程式電動車，基本上都不存在上面的問題。

而且隨著新能源汽車越來越多，很多小伙伴會發(fā)現(xiàn)，在絕大多數(shù)時候，虧電油耗沒有那么重要，高一點沒有關(guān)系，因為很多小伙伴買了插混和增程回家之后，會很自然切換到純電模式，也就是大量的里程是通過充電完成的，只有到了長途行駛的時候，才會啟動發(fā)動機(jī)和增程器。那么在這種情況下，多擋插混用犧牲日常行駛的平順性、可靠性，換場景出現(xiàn)很少的長途和高速的低油耗，本質(zhì)上意義就不大了。

所以現(xiàn)在我們看到，國內(nèi)汽車市場，真正堅持多擋插混的車企，數(shù)量是相當(dāng)少的，而那些表示堅決走多擋插混路線的車企，在銷量上也都比較一般，因為市場和消費者已經(jīng)看到了單擋插混和增程式電動車的價值，以及虧電油耗沒有那么重要的現(xiàn)實。

當(dāng)然了，從明年開始，新的產(chǎn)品趨勢會給多擋插混以致命一擊，這種趨勢就是大電池增程，前面也說了，多擋插混本身就是在高端增程車和中低端單擋插混的夾縫中生存，現(xiàn)在中高端車型，可能都要玩大電池增程了，有了大電池增程之后，用戶們就更不在乎油耗了，用戶一旦不在乎油耗，多擋插混的氣數(shù)就要盡了。

原因很簡單，那就是大電池增程，動輒就是400—500公里純電續(xù)航里程，而且普遍支持800V高壓快充，而且像理想披露的新增程計劃，新車還將支持理想的5C超充，那么在這種情況下，不管是短途通勤還是長途、高速行駛，基本上都是以純電行駛為主。但是到了一些極端情況下，比如充電樁在節(jié)假日大家集中出行時被擠兌，或者到了一些充電樁數(shù)量本身就少，而且分布還比較稀疏的地方，啟動增程器就可以兜底了。

那么在這種情況下，可能很多車主純電行駛的比例能拉到9成左右，只有少量用油的場景，在這種比例下，虧電油耗就沒人在乎了，但是大電池增程帶來的安心感、平順性和省錢感，卻是實實在在存在的。

所以其實能夠看得出來，現(xiàn)在多擋插混的氣數(shù)已經(jīng)快要盡了，因為不管是消費者還是車企們，對于電的重視程度越來越高了，那么在大背景下，多擋插混幾乎就全是缺點了，或者至少從性價比的角度來說，多擋插混已經(jīng)沒有優(yōu)勢了。