華為造不造車？高層從來都沒有回應，當然也沒有回避過這個問題。

造車這種工作量巨大、回報率極低的商業(yè)模式，華為是不會碰的， 雖然從AITO、智界、享界，再到尊界，各種發(fā)布會、技術宣講都有華為的影子。

但可以確定的是，華為不造車。

此前我們就聊過一件事兒，華為要做的事兒是，成為中國市場中的供應商，類似于德國博世、大陸，日本愛信、電裝。

不同的是，華為成為供應商的模式，和傳統(tǒng)供應商不同。

燃油車時代，頂級供應商的體系建成，至少用了半個世紀（參數丨圖片）的時間，是車企帶領供應商走向頂流，對于更多人來說，車企的價值大于供應商。

想要突破這種傳統(tǒng)的車企、供應商模式，必須要在新的賽道中，建立新的合作模式。

中國市場的優(yōu)勢，是頂級的科技表現(xiàn)力，5G、智能網聯(lián)、人工智能，國內市場的互聯(lián)網滲透率幾乎達到了100%，涵蓋生活的方方面面。

基于此，華為擁有頂級的科技影響力。

華為提供給車企的，是激光雷達、是ADS數據庫/算法，是鴻蒙車機系統(tǒng)，以及語音控制系統(tǒng)乃至電驅系統(tǒng)、電控系統(tǒng)。

這些系統(tǒng)對車輛的植入程度非常深。

傳統(tǒng)時代，供應商植入車企的深度遠沒有達到這個程度，所以在車輛的設計、營銷環(huán)節(jié)，華為參與的程度要更深、更足一些。

迄今為止，華為仍未參與到車輛的制造方面。

賽力斯負責制造AITO、北汽負責制造享界、奇瑞負責制造智界，這些基本的采購、勞工、工廠生產、物流等工作，依然是車企負責。

怎么理解余承東多次站臺的智界、AITO、享界等品牌？

首先，華為并未資本入股，所以以上所有品牌的所有車型，都是對應車企全資公司，和華為沒有任何關系，華為只是在生產、設計環(huán)節(jié)，提供了技術、零部件支持。

也就是說，智界就是奇瑞，享界就是北汽，產品的主權屬于各大車企。

為什么余承東要站臺、宣講？核心還是巨大的流量收益，更好的“廣而告之”，更好的將產品、產品特性、產品競爭力傳播出去。

讓供應商站臺產品，只能說明兩件事兒。

1、華為的技術上車之后，給產品帶來了完全不一樣的風貌。

當下的新能源產品，智能化是核心競爭力，華為的鴻蒙座艙、ADS價值感壓過了產品本身，基于當下中國汽車工業(yè)的高度同質化、高標準。

所有車企制造的產品，差異化不大。

華為上車之后能帶來巨大的差異化，這是讓供應商站到前臺的重要原因。

2、帶來巨大的流量、曝光價值。

華為也好、余承東也罷，相當于是代言人，代言人的價值與產品一樣重要，好的代言人能節(jié)省大量的營銷費用。

當然，華為和各大車企的合作項目，車企自己選擇退居二線默默造車，讓華為做好營銷、科技工作，本質上也是一種合理的取舍。

對于華為來說，不造車是基調。

其已經完成了巨大的成長，市場對華為ADS、鴻蒙座艙肯定的意識形態(tài)已經形成，目前的“五界、三境”，是中國大型汽車集團集體肯定華為的產物。

之前我們說過，26年之前，有華為ADS、鴻蒙座艙是核心競爭力，但26年之后，隨著華為供應商體系的形成、產業(yè)規(guī)模的壯大，有華為ADS、鴻蒙座艙會成為基本競爭力。

想要打出競爭力，想要走高端化，華為的駕駛輔助、科技座艙就一定要有。

對于華為來說，只要體量夠大、肯定度更高，其完全可以抽身出來，以后的結果就是余承東“事了拂衣去”，市場的自由采買會肯定華為的價值。

車企向華為采買激光雷達、ADS、鴻蒙座艙，華為負責做好自己的供應商業(yè)務，提供更好的科技、智能化零部件，并且?guī)椭嚻笳{試出更好的效果。

車企負責更好的質量、車輛安全和操控。

本質上來說，還是要回歸車企造車、華為提供技術支持這個原始起點，所以華為一直都不造車，它追求的是更高的要求，更高的目標。