在十多年前，日本媒體曾高調(diào)放話，說中國即便拿到完整圖紙，也要研究50年，才可能造出一臺像樣的發(fā)動機。這種“技術(shù)優(yōu)越感”持續(xù)了數(shù)十年，甚至讓三菱汽車在向中國出口發(fā)動機時毫無顧忌，覺得中國根本復制不了關(guān)鍵工藝。

但到了2025年，全球汽車市場卻迎來了徹底反轉(zhuǎn)。特斯拉CEO馬斯克在財報會上坦言：“中國車企如果沒有貿(mào)易壁壘，能摧毀全球大多數(shù)對手。”這話讓整個行業(yè)警醒。當年日本人說的話，現(xiàn)在是否成了最大的笑話？馬斯克為何一再表達對中國車企的敬意？

從嘲笑到驚訝

上世紀五十年代，日本汽車工業(yè)開始發(fā)力，豐田、本田等品牌在燃油發(fā)動機領(lǐng)域迅速崛起，把發(fā)動機效率和耐用性做到了極致。精度控制可以小到0.06毫米，發(fā)動機熱效率輕松超過40%。在1973年石油危機之后，日本車企憑借低油耗迅速占領(lǐng)市場，成為全球燃油車的標桿。

2010年代初，日本媒體頻頻發(fā)表文章，斷言中國汽車工業(yè)技術(shù)底子薄、基礎(chǔ)差，就算拿到設(shè)計圖紙也難以復制，甚至嘲諷中國發(fā)動機“組裝完能轉(zhuǎn)兩圈就不錯了”。當時中國的發(fā)動機技術(shù)確實存在短板，加工精度不夠，材料處理不過關(guān)，關(guān)鍵零部件壽命短、噪音大、效率低。

中國企業(yè)靠拆解進口發(fā)動機起步，但整機裝配后常常性能下降嚴重，甚至報廢。像奇瑞、長安早期的項目投入巨大，卻問題頻出。就連國內(nèi)最早一批的1.6T發(fā)動機，在振動、耐久等關(guān)鍵指標上都與日本差距明顯。

三菱、豐田等廠商大方出口發(fā)動機總成，背后是對中國制造體系的不信任。他們認為中國工廠設(shè)備老舊，加工精度達不到要求。某些發(fā)動機缸體甚至靠純粹的平面度密封，不用膠條都能保證氣密性，中國根本模仿不了。

這一時期，中國車企多數(shù)依賴合資項目或者采購進口技術(shù)，像一汽引進薩博發(fā)動機，最終被奔馳拒絕合作，200臺國產(chǎn)奔馳成了絕版。這也讓中國汽車人深感無力，“50年造不出日本發(fā)動機”的話，成了中國人心頭的痛。中國是如何一步步擺脫這段“技術(shù)羞辱”的？

換道超車背后的秘密

2015年起，中國正式將新能源汽車列為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，國家層面出臺一系列政策扶持，包括購車補貼、免購置稅、限行限購松綁、充電樁布局等。這標志著中國車企集體“換道”，從燃油賽道轉(zhuǎn)向電動賽道。

車企們迅速調(diào)整方向，重點投入“三電系統(tǒng)”，即電池、電機、電控。比亞迪推出刀片電池，安全性更高、能量密度更大，續(xù)航能力也顯著提升。小鵬汽車則引入人形機器人參與組裝，產(chǎn)線效率直接提升一倍。

特斯拉上海超級工廠的本地化采購率高達95%，也側(cè)面證明了中國新能源供應(yīng)鏈的完整性。電池、電控、電機，幾乎都可以在國內(nèi)完成全鏈條制造，這種效率和協(xié)同能力，連馬斯克都感到驚訝。

2025年前10個月，中國新能源汽車產(chǎn)銷突破820萬輛，滲透率接近50%。9月批發(fā)量提前突破1044.6萬輛，8月單月出口25.6萬輛，同比增長15.4%。比亞迪更是在11月單月銷量達到48萬臺，全年領(lǐng)先特斯拉40萬輛，穩(wěn)坐全球新能源車銷量第一。

中國不是靠砸錢“砸”出來的新能源第一，而是靠一環(huán)扣一環(huán)的體系建設(shè)。從寧德時代的電池，到華為的智駕系統(tǒng)，再到蔚來、理想的整車平臺，中國車企不僅掌握核心技術(shù)，還能把成本壓得極低、性能做到極致。

東京出租車司機試用比亞迪新能源車后，表示車機流暢、續(xù)航穩(wěn)定，甚至主動推薦同行更換中國品牌。J.D. Power的2025年新車質(zhì)量研究也指出，中國品牌在整體滿意度上提升最快，智能化體驗、續(xù)航表現(xiàn)、維護成本都優(yōu)于海外品牌。

馬斯克為什么會頻頻點贊中國車企？又透露出了什么信號？

馬斯克話里的玄機

早在2021年，馬斯克就公開表示中國車企“值得尊敬”，說他們執(zhí)行力強、創(chuàng)新能力突出。到2024年1月，他在財報電話會上再次強調(diào)：“中國是全球最具競爭力的車企陣營，如果沒有貿(mào)易壁壘，他們能摧毀大多數(shù)對手。”

這番話讓全球車企如臨大敵。因為他不是在開玩笑，而是在說一個現(xiàn)實。

馬斯克曾在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)預(yù)測稱，未來全球十大車企，有九家可能是中國品牌。他還點名比亞迪、蔚來、理想這些企業(yè)，認為它們在電池技術(shù)、智駕系統(tǒng)、整車協(xié)同方面都走在行業(yè)前列。

比亞迪的刀片電池早就打破了國外對電池安全性的質(zhì)疑，小鵬G9配備800V高壓平臺，5分鐘充電可續(xù)航200公里，理想L9搭載空氣懸掛系統(tǒng)，提升了整車舒適性。而問界M5智能駕駛版，搭載華為ADS系統(tǒng)，零百加速4.4秒，續(xù)航1425公里，車內(nèi)配備鴻蒙系統(tǒng)，實現(xiàn)車機互聯(lián)。

中國新能源汽車不僅自己造得好，還開始出口到日本、東南亞、歐洲、非洲。2024年烏茲別克斯坦99.5%的電動車進口自中國，哈薩克斯坦上半年數(shù)據(jù)也幾乎一樣。

馬斯克母親在2025年選擇定居中國，他在公開場合感嘆：“中國就是未來?！?/strong>這不僅是個人選擇，更是一種行業(yè)趨勢的體現(xiàn)。

中國車企已經(jīng)不再是“追趕者”，而是新賽道的“制定者”。吉利最新一代混動發(fā)動機熱效率達46.1%，認證來自政府背景的CATARC體系，證明中國在發(fā)動機領(lǐng)域也逐步邁入全球領(lǐng)先行列。

燃油機時代的“50年難題”，已經(jīng)被中國車企用另一種方式破解。如今，連日本主流媒體都不得不改口，稱“中國新能源技術(shù)動搖百年汽車工業(yè)根基”。日本車企是否還有機會在這場全球汽車革命中逆轉(zhuǎn)？

從“50年造不出發(fā)動機”到“全球最具競爭力”，中國車企用十余年時間走出了一條不同尋常的發(fā)展之路。如今的中國，不再是那個只能拆解模仿的工業(yè)新手，而是掌握三電核心、引領(lǐng)智能化變革的新能源巨人。馬斯克的贊譽，不只是認可，更像是一種提醒：新的時代已經(jīng)到來。