本文來源：時(shí)代周報(bào) 作者：張汀雯

2025年以來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍持續(xù)領(lǐng)跑全球，產(chǎn)量、滲透率與出口量均實(shí)現(xiàn)跨越式增長。但在產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U(kuò)張的背后，市場競爭分化、技術(shù)路線迭代與海外壁壘等多重挑戰(zhàn)也接踵而至。

在此背景下，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式如何迭代？出海之路又該如何突破瓶頸？

近日，時(shí)代周報(bào)記者專訪了中歐國際?商學(xué)院京東運(yùn)營及供應(yīng)鏈管理學(xué)教席教授、中歐國際?商學(xué)院副教務(wù)?（深圳校區(qū)）、中歐供應(yīng)鏈創(chuàng)新研究院院?、中歐-震坤?供應(yīng)鏈與服務(wù)創(chuàng)新中?主任、AI與企業(yè)數(shù)智化課程-聯(lián)席課程主任趙先德，深度解讀新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心邏輯與未來方向。

趙先德教授。圖片來源：受訪者供圖

從“推式”到“共創(chuàng)”，供應(yīng)鏈迎來本質(zhì)重構(gòu)

今年以來，中國新能源汽車產(chǎn)銷量仍保持增長態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1~9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增長35.2%和34.9%；出口方面，2025年1-10月，全國汽車商品累計(jì)出口金額1941.9億美元，同比增長10%。

“當(dāng)前，商用車供應(yīng)鏈模式已出現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變?！壁w先德向時(shí)代周報(bào)記者指出，傳統(tǒng)商用車采用典型的“推式”供應(yīng)鏈，以主機(jī)廠為主，廠商基于自身的產(chǎn)品力做大批量生產(chǎn)，再通過多級渠道推向市場。在這一模式下，設(shè)計(jì)師與終端用戶脫節(jié)，信息差常造成產(chǎn)品與需求錯(cuò)位。而在新能源時(shí)代，用戶細(xì)分運(yùn)營場景中的需求是高度差異化的，導(dǎo)致上述模式的難以為繼，必須轉(zhuǎn)為“拉式”，由需求來拉動(dòng)商用車的定制設(shè)計(jì)和柔性生產(chǎn)。

電池廠商等玩家的跨界入局，進(jìn)一步顛覆了原有供應(yīng)鏈邏輯。“有電池廠商憑借電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，延伸至電控、電機(jī)研發(fā)等領(lǐng)域，通過‘三電’融合打造統(tǒng)一底盤，使車輛續(xù)航提升的同時(shí)，充電成本降低30%?！壁w先德舉例說，這種整合并非簡單的零部件疊加，而是通過技術(shù)協(xié)同實(shí)現(xiàn)的價(jià)值躍升。更重要的是，新的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)不再局限于生產(chǎn)鏈和傳統(tǒng)參與者，而是集結(jié)了主機(jī)廠、設(shè)備商、運(yùn)營商、金融機(jī)構(gòu)、科技公司等多元主體，形成“共創(chuàng)”式供應(yīng)鏈新生態(tài)。

針對充換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)接口不兼容等行業(yè)痛點(diǎn)，趙先德提出了“用戶體驗(yàn)優(yōu)先，技術(shù)壁壘有序”的平衡策略。“直接影響用戶體驗(yàn)的充電接口、數(shù)據(jù)接口等基礎(chǔ)設(shè)施需要逐步推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化，行業(yè)通過協(xié)同合作確立接口標(biāo)準(zhǔn)和兼容協(xié)議，打通不同品牌、不同服務(wù)體系的數(shù)據(jù)壁壘，才能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈全鏈條優(yōu)化配置與用戶體驗(yàn)提升?！?/p>

他認(rèn)為，一些標(biāo)新立異、故意搞不兼容的底層接口與協(xié)議的做法實(shí)質(zhì)上是人為制造壁壘，是偽創(chuàng)新。同時(shí)，趙先德強(qiáng)調(diào)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并非扼殺真創(chuàng)新，“在底層基礎(chǔ)設(shè)施之上的差異化能力、增值性服務(wù)環(huán)節(jié)，應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)通過創(chuàng)新打造獨(dú)特技術(shù)壁壘，比如電池材料創(chuàng)新、氫能源與甲醇動(dòng)力等差異化路線，避免行業(yè)陷入同質(zhì)化內(nèi)卷，也能為用戶提供更多選擇，提高其使用體驗(yàn)?！?/p>

在“大熱”的AI技術(shù)應(yīng)用方面，趙先德明確其核心價(jià)值除了大家耳熟能詳?shù)淖詣?dòng)駕駛外，更體現(xiàn)在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策優(yōu)化?！癆I并非萬能，但其與大數(shù)據(jù)結(jié)合，能在能源調(diào)度、電池健康管理、充電樁布局等場景發(fā)揮關(guān)鍵作用。”例如，通過分析物流運(yùn)輸數(shù)據(jù)，可精準(zhǔn)預(yù)測充電需求，優(yōu)化充電樁選址與數(shù)量配置；通過車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)建模，能提前預(yù)判維修需求，降低運(yùn)營成本。

但趙先德也直指當(dāng)前AI技術(shù)應(yīng)用的兩大瓶頸：一是企業(yè)之間會(huì)樹立分享數(shù)據(jù)的壁壘，“數(shù)據(jù)孤島”會(huì)導(dǎo)致一些依賴多源數(shù)據(jù)的AI算法缺乏足夠訓(xùn)練樣本；二是，行業(yè)內(nèi)懂AI技術(shù)又懂實(shí)際業(yè)務(wù)的復(fù)合型人才嚴(yán)重短缺，這兩大難題亟待突破。

在趙先德看來，當(dāng)前，新能源商用車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵詞是“合作、創(chuàng)新、推廣”，需要多方協(xié)同解決用戶痛點(diǎn)。例如，物流公司關(guān)注降低運(yùn)營成本，車企則需要聯(lián)合電池企業(yè)優(yōu)化能耗，聯(lián)合金融機(jī)構(gòu)解決購車資金問題，聯(lián)合充換電企業(yè)提升使用便捷性。通過整合不同主體的資源能力，實(shí)現(xiàn)全鏈條成本優(yōu)化與效率提升。

跳出價(jià)格內(nèi)卷，構(gòu)建協(xié)同共生的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)

針對國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展現(xiàn)狀，趙先德提出了明確的優(yōu)化方向：“當(dāng)前國內(nèi)乘用車市場競爭陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭，多數(shù)企業(yè)虧損運(yùn)營，這種局面難以持續(xù)。企業(yè)應(yīng)跳出價(jià)格內(nèi)卷，聚焦細(xì)分領(lǐng)域做精做強(qiáng)，從用戶體驗(yàn)出發(fā)提升產(chǎn)品與服務(wù)價(jià)值?！?/p>

面對競爭激烈的市場，出海已成為眾多車企的必然選擇。目前，在全球市場中，中國新能源乘用車的主導(dǎo)地位愈發(fā)穩(wěn)固。2025年1~10月，中國新能源乘用車世界份額68%。其中，10月中國新能源乘用車世界份額達(dá)到75%的高份額。

對此，趙先德明確指出，出海早已成為車企尋求新增長的必由之路。但海外市場具有復(fù)雜性，完全在外構(gòu)建100%自有供應(yīng)鏈難度極大。“中國車企在技術(shù)與生產(chǎn)能力上等硬實(shí)力上具備優(yōu)勢，但在品牌影響力、本土市場服務(wù)體系搭建等方面仍存在短板。”

“出海不是單向輸出，而是要容納不同合作伙伴，通過整合國內(nèi)外資源，在供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，這也有利于提升對當(dāng)?shù)厥袌龅男枨蠓磻?yīng)速度”。他強(qiáng)調(diào)，若堅(jiān)持“低價(jià)傾銷”的單一模式，中國車企在海外市場將頻繁碰壁。

對此，趙先德進(jìn)一步指出，全球供應(yīng)鏈布局需具備“三R能力”：快速響應(yīng)（Responsive）、韌性抗風(fēng)險(xiǎn)（Resilience）、可重構(gòu)（Regenerative）?！巴ㄟ^在不同國家布局供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)，當(dāng)國際形勢、關(guān)稅政策等出現(xiàn)變化時(shí)，可靈活組合不同模塊，規(guī)避單一市場風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

展望未來，趙先德表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭早已從單一產(chǎn)品比拼升級為生態(tài)體系與供應(yīng)鏈韌性的較量。“無論是國內(nèi)市場的提質(zhì)增效，還是海外市場的布局拓展，核心都在于‘協(xié)同’與‘創(chuàng)新’——協(xié)同不同主體的資源能力，創(chuàng)新供應(yīng)鏈模式與生態(tài)圈合作機(jī)制?！?/p>