大眾汽車集團正面臨多重困境，這直接反饋到其正在收縮的投資計劃上。

就在上周，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示，集團近期調(diào)整了其未來五年的投資計劃，將投資總額從先前的1800億歐元下調(diào)至1600億歐元。他在接受媒體采訪時還特別指出：“投資重點放在德國和歐洲，用于產(chǎn)品、技術(shù)、生產(chǎn)基地和基礎(chǔ)設施建設。與此同時，我們也將在電池單元、軟件和自動駕駛等未來領(lǐng)域加大投入?！?/p>

經(jīng)歷多次凈現(xiàn)金流預期下調(diào)，大眾汽車集團預計2025年凈現(xiàn)金流將趨近于零，這也限制了其投資的積極程度。就在上個月，大眾汽車集團監(jiān)事會推遲了原定于11月批準的投資方案批準，原因在于持續(xù)存在的財務不確定性，這家汽車制造商僅2026年一年的投資資金缺口就可能高達110億歐元。據(jù)德國媒體報道，大眾汽車集團董事會今年或?qū)o法獲得年度獎金。

布魯姆在大眾汽車集團管理委員會和監(jiān)事會鎖定2026-2030年規(guī)劃輪之前，向媒體確認了較低的投資數(shù)據(jù)，提前勒緊褲帶，這可能導致大眾近100家全球工廠的新車型規(guī)劃、研發(fā)工作以及設備更新被推遲，甚至可能影響奧迪在美國建廠的項目。

關(guān)于資金鏈的種種負面信息，曾是穩(wěn)定性象征的大眾汽車集團及其旗下大眾、保時捷、奧迪品牌，如今正深受全球市場的挑戰(zhàn)：美國高額進口關(guān)稅、歐洲電動汽車轉(zhuǎn)型的高昂成本，以及中國汽車制造商在本土市場乃至全球帶來的激烈競爭。

來自美國的關(guān)稅壓力

美國政府自2025年4月3日起對進口汽車征收25%的高額關(guān)稅，這嚴重影響了大眾的盈利能力。在關(guān)稅生效前，高成本已經(jīng)成為大眾在美國市場的主要問題。而關(guān)稅壓力僅在上半年，就為大眾汽車帶來了約13億歐元的損失，導致其營業(yè)利潤同比暴跌33%。大眾汽車預計，美國關(guān)稅政策將造成全年高達50億歐元的財務損失。

受關(guān)稅影響，大眾汽車在美國市場的銷量陷入低迷，今年前三季度銷量為24.69萬輛，同比暴跌 9.8%，創(chuàng)近年最大跌幅。

關(guān)稅沖擊對奧迪和保時捷尤為嚴重，這兩個品牌在美國尚未建立工廠，主要依靠從歐洲出口。德國知名汽車研究機構(gòu)CAM (Center of Automotive Management)的主任斯特凡·布拉策爾（Stefan Bratzel）在接受媒體采訪時表示：“在美國市場，大眾必須為奧迪和保時捷找到應對關(guān)稅的方案。”

他還認為，大眾汽車旗下全新子品牌Scout必須取得成功。該品牌主要生產(chǎn)高端新能源皮卡與硬派越野車，原計劃于2027年末在南卡羅來納州新工廠生產(chǎn)，并采用直銷模式。不過，Scout如今尚無盈利能力，不排除大眾汽車為疏解財務壓力而放棄該品牌運營的可能性。

由于關(guān)稅暫無取消跡象，大眾只能繼續(xù)尋求抵消額外成本的方法。大眾汽車集團首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）在第三季度財報電話會議上向記者表示：“我們需為關(guān)稅長期存在的運營場景做好準備。這意味著重組工作必須持續(xù)推進，甚至需要加快相關(guān)措施的落實?！?/p>

布魯姆在此前沃爾夫斯堡舉行的員工會議上重申了緊縮政策的必要性，表示大眾擁有強大的技術(shù)和足夠有吸引力的產(chǎn)品，但生產(chǎn)力比較提升并簡化流程。這意味著大眾需要刪減內(nèi)部復雜的結(jié)構(gòu)，推動軟件開發(fā)、制造和供應鏈回歸國際競爭水平。

目前，大眾正在著手重組全球制造布局，使旗下子品牌轉(zhuǎn)向一種新的區(qū)域跨品牌治理模式，以便降低成本、提升效率。這將削弱品牌的自主權(quán)，不過報道稱中國工廠不在重組之列。

布魯姆還提到，關(guān)于奧迪可能在美國工廠的考慮取決于華盛頓可能獲得的大量財政支持。但據(jù)歐洲媒體上個月報道，因為資金不足，大眾汽車在美國開設奧迪工廠將難以實現(xiàn)。

在歐洲本土面臨諸多挑戰(zhàn)

大眾汽車集團第三季度財報顯示，其營業(yè)利潤虧損13億歐元，相較于2024年同期營業(yè)利潤28.33億歐元，同比下滑145.9%。這也是大眾汽車近五年來首次出現(xiàn)季度虧損。除關(guān)稅負擔，保時捷電動化戰(zhàn)略的失敗以及重新投資內(nèi)燃機車型的決定也對集團業(yè)績造成了顯著負面影響。

大眾在本土市場面臨生產(chǎn)成本高企挑戰(zhàn)。布拉策爾認為，大眾德國工廠的競爭力問題是一項長期存在的挑戰(zhàn)。

過去四年，大眾汽車在歐洲市場銷量減少了200萬輛。高昂的能源成本與工會在勞務方面不妥協(xié)，讓大眾汽車德國本土的生產(chǎn)成本不斷提高。

為控制成本，大眾汽車不得不選擇關(guān)閉工廠和裁員。這家公司此前曾警告，可能需要關(guān)閉多達三家德國工廠，這引發(fā)了工會代表的強烈反對和警告性罷工。經(jīng)過長達70小時的馬拉松式談判，董事會與員工代表最終同意在2030年前削減73.4萬輛年產(chǎn)能與3.5萬個崗位，以阻止大眾關(guān)閉境內(nèi)數(shù)家工廠。

另一方面，大眾軟件子公司Cariad今年上半年的相關(guān)現(xiàn)金流已達到12億歐元。自2021年成立以來，這家子公司已累計虧損超 58 億歐元，相當于大眾集團2024年全年利潤 (191億歐元)的30%以上。

然而，軟件缺陷卻令保時捷Macan（參數(shù)丨圖片） EV和奧迪Q6 e-tron等旗艦電動車型延期上市，錯失電動化黃金窗口期。不僅如此，大眾軟件缺陷與拉胯的體驗還被歐洲用戶廣泛吐槽。基于此，Cariad裁減約1600名員工并進行大規(guī)模重組，但這仍然產(chǎn)生了巨額重組費用，進一步加重大眾資金負擔。

更糟糕的是，隨著歐盟及各國政府推行嚴格的二氧化碳減排政策，大眾集團的電動汽車轉(zhuǎn)型進程步履維艱。大眾在今年第一季度的財報中計提了6億歐元的準備金，用于應對可能因未能達到歐洲二氧化碳（CO?）排放法規(guī)目標而產(chǎn)生的罰款，這筆費用直接侵蝕了公司的利潤，每輛電動汽車的法規(guī)成本也影響了整體盈利能力。

盡管受軟件拖累，但大眾汽車已經(jīng)是電動化轉(zhuǎn)型最為激進的歐洲車企。今年上半年，大眾汽車純電車型銷量同比增89%，穩(wěn)居歐洲第一。遺憾的是，其轉(zhuǎn)型節(jié)奏對于中國市場滯緩，但對于歐洲市場而言又過于快進。

大眾汽車已經(jīng)為轉(zhuǎn)型承擔了巨額的研發(fā)和工廠轉(zhuǎn)換成本，但歐洲消費者轉(zhuǎn)向電動車的速度較慢，反而是混合動力車型更受青睞。這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與需求的脫節(jié)，讓大眾此前的轉(zhuǎn)型投入轉(zhuǎn)化為沉重的財務負擔。

同時，低利潤率的電動車銷量增加，反而稀釋了集團的整體盈利。大眾上半年的歐洲銷量雖增長了2.3%，但集團營業(yè)利潤同比暴跌33%至67億歐元。大眾還面臨著MG、比亞迪在歐洲市場的進攻，這些中國品牌正憑借成本優(yōu)勢與混合動力車型的投放快速搶占著歐洲新能源市場的份額。

來自中國品牌的競爭壓力

在中國，大眾的競爭壓力則更加嚴峻。

大眾汽車在華銷量已從2019年414.5萬輛的峰值降到2024年292.4萬輛，累計下滑超 30%。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，大眾集團今年前10月在華累計銷量為211.9萬輛，同比下跌8.4%。

布拉策爾表示：“中國市場的價格戰(zhàn)異常激烈，大眾必須努力避免市場份額持續(xù)流失，而這需要耗費大量資金?！币运麨榇淼囊恍W洲行業(yè)專家認為，中國本土品牌主導的價格戰(zhàn)侵蝕了大眾的利潤。

大眾汽車在華的銷量結(jié)構(gòu)也說明了問題。

汽車流通協(xié)會專家委員會成員“桑之未V”指出：在整體車市向新能源轉(zhuǎn)型的背景下，大眾的燃油車細分市場的市占率仍實現(xiàn)持續(xù)提升。但在新能源賽道，大眾的競爭力略顯不足。特別是ID.系列已進入產(chǎn)品生命周期末期，在華銷量同比下降43%，滲透率不足7%，遠低于歐洲26%的水平。他認為：“大眾在華銷售渠道當前已承壓至臨界點，若無法加速向新能源市場轉(zhuǎn)型，僅靠價格戰(zhàn)維系，渠道體系將難以持續(xù)生存?！?/p>

中國市場利潤走低，本質(zhì)上在于大眾汽車在電動化轉(zhuǎn)型速度難以跟上中國市場的發(fā)展節(jié)奏，導致其在華銷量下滑。為穩(wěn)住市場份額，大眾汽車不得不依靠燃油車降價策略應對國產(chǎn)品牌的沖擊。要扭轉(zhuǎn)中國市場的困境，大眾汽車必須直面電動化轉(zhuǎn)型壓力。

歐洲的行業(yè)專家認為，盡管大眾集團在華面臨壓力，但仍是為數(shù)不多決心贏回中國市場的歐洲車企。尤其是大眾2023年斥資7億美元收購小鵬汽車5%的股份，這一舉措有助于加速大眾轉(zhuǎn)型。目前雙方正在合作開發(fā)兩款大眾品牌車型。布拉策爾表示：“大眾與小鵬合作推出的新產(chǎn)品至關(guān)重要。”

最新消息，兩者首款架構(gòu)合作車型——大眾安徽旗下的與眾07將在今年12月31日落地。從開啟合作到完整整車開放，用時僅18個月。

事實上，大眾汽車在華新能源市場的第二代產(chǎn)品布局已經(jīng)啟動。依托本土合作資源，大眾汽車正在加速實現(xiàn)產(chǎn)品的本地化開發(fā)與生產(chǎn)。

比如在軟件方面，大眾汽車集團通過Cariad與地平線機器人成立合資公司，研發(fā)用于高級駕駛功能的自研AI芯片，預計3-5年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)交付。大眾汽車的本地化研發(fā)戰(zhàn)略涵蓋車輛硬件、軟件及設計領(lǐng)域，計劃未來五年在中國推出約30款電動車。

向電動汽車轉(zhuǎn)型需要巨額投資，同時也要求企業(yè)轉(zhuǎn)變思維模式。對像大眾這樣規(guī)模龐大、業(yè)績斐然的傳統(tǒng)車企而言，轉(zhuǎn)型更是頗具挑戰(zhàn)。

瑞銀華寶研究分析師法比奧·霍爾舍（Fabio H?lscher）指出，針對三大市場所面臨的問題，大眾已經(jīng)給出了解決方案：在歐洲推行成本削減計劃，以應對高昂的生產(chǎn)基數(shù)；擴大美國本土生產(chǎn)，規(guī)避進口關(guān)稅；通過下一代電動汽車發(fā)起產(chǎn)品攻勢，在中國本土市場挑戰(zhàn)中國品牌。只是這些舉措見效需要時間。

對于大眾汽車這樣規(guī)模的企業(yè)而言，速度至關(guān)重要。組織架構(gòu)的復雜性與多品牌戰(zhàn)略只會成為變革的阻礙，相比之下，敏捷性和速度正變得比規(guī)模本身更重要。這意味著需要高層快速決策，并以極快的速度推進。

綜合來看，大眾汽車當前的問題遠超短期市場波動，而是觸及了其作為傳統(tǒng)工業(yè)巨頭的結(jié)構(gòu)性弱點。三大市場或產(chǎn)能利用率過低，或缺乏資金建設的問題，同時復雜的國際局勢加重了大眾本身的轉(zhuǎn)型壓力，帶來資金困局。若無法快速推動組織變革，完成轉(zhuǎn)型，大眾恐怕將陷入長久的競爭力衰退之中。