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最近雷諾在歐洲市場有點(diǎn)熱鬧，全新純電版Twingo剛上市就被媒體圍著追，說這小車設(shè)計(jì)復(fù)古，價格還親民。

但很少有人知道，這款車從立項(xiàng)到拿出工程原型車，只用了9周時間，背后站著的是一整個中國供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)。

要是倒退4年，誰要說雷諾能靠中國市場翻盤，估計(jì)得被當(dāng)成玩笑。

2020年那會兒，東風(fēng)雷諾剛宣布解散，雷諾官方說要“戰(zhàn)略收縮”，不少人覺得這牌子怕是要徹底退出中國了。

畢竟這已經(jīng)是雷諾第二次在中國栽跟頭。

第一次是1993年，雷諾跟三江航天在湖北搞合資，生產(chǎn)一款叫“塔菲克”的面包車。

那會兒中國汽車市場剛起步，大家對合資車還挺稀罕，但雷諾偏偏選了個“組件進(jìn)口”的路子零件從國外運(yùn)過來組裝，成本降不下來，車賣得比同行貴不少。

維修更麻煩，配件得等進(jìn)口，車主吐槽“買得起修不起”。

折騰十年，總共才賣了不到5000臺，最后只能草草收場。

第一次失敗后，雷諾消停了幾年，2013年又卷土重來，這次找的是東風(fēng)汽車，成立東風(fēng)雷諾，主打乘用車。

開頭兩年確實(shí)火過，科雷傲、科雷嘉這些SUV靠著合資光環(huán)，2017年銷量沖到7.2萬輛。

但好景不長，后面幾年銷量一年比一年差，2019年只剩不到2萬輛。

為啥？說白了還是產(chǎn)品跟不上趟，別人都在搞新能源、智能網(wǎng)聯(lián)，東風(fēng)雷諾還在啃燃油車?yán)媳?，加上營銷也沒亮點(diǎn)，慢慢就被市場邊緣化了。

2020年蘇偉銘接手雷諾中國，這人履歷挺亮眼，在大眾、戴姆勒都待過，算是汽車圈的“老江湖”。

他上來就下了狠手，關(guān)停東風(fēng)雷諾，解散銷售團(tuán)隊(duì)，基本退出燃油車市場。

當(dāng)時不少人覺得這是“認(rèn)輸離場”，但蘇偉銘留了個后手保住了跟東風(fēng)、日產(chǎn)合資的易捷特公司，在湖北十堰生產(chǎn)達(dá)契亞Spring車型，專門出口歐洲。

現(xiàn)在看來，這步棋算是埋下了伏筆。

從退出到“借船出?！保虚g的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2023年10月。

雷諾在上海悄悄成立了個叫ACDC的研發(fā)中心，名字挺洋氣，其實(shí)就是把采購和研發(fā)捏到一塊兒，專門給全球市場搞新車型。

負(fù)責(zé)人是雷諾中國工程副總裁JeremieCoiffier，這人后來在采訪里說漏嘴，“在中國做事能按‘天’推進(jìn)決策，在歐洲通常得按‘周’算。”

ACDC團(tuán)隊(duì)接到的第一個大活兒，就是復(fù)活Twingo。

這款車1992年就有了，在歐洲算是“情懷車型”，兩代人都開過。

雷諾想借它切入純電小車市場，但歐洲研發(fā)周期太長，成本也高。

怎么辦？把研發(fā)和供應(yīng)鏈全押在中國。

具體咋操作的？技術(shù)選型時不搞“從零開始”，直接讓中國供應(yīng)商拿成熟方案。

比如電池包用的是國內(nèi)某廠商的現(xiàn)成模組，車機(jī)系統(tǒng)直接套用國內(nèi)新勢力的開源平臺。

就這樣，三十多家中國零部件公司加入進(jìn)來，占了采購金額的近一半。

更狠的是時間9周就造出了首輛工程原型車，從立項(xiàng)到準(zhǔn)備量產(chǎn)總共不到24個月。

要知道，歐洲車企搞一款新車，通常得3年以上。

成本控制也很離譜。

開發(fā)費(fèi)用比原計(jì)劃少了一半，模具費(fèi)用省了四成。

JeremieCoiffier后來坦言，“要是在歐洲，光討論‘用哪家供應(yīng)商的電池’就得耗掉兩個月，在中國，一周就能定下來?！?/p>

這事兒現(xiàn)在已經(jīng)成了汽車圈的“案例教學(xué)”。

其實(shí)不止雷諾，現(xiàn)在跨國車企都在偷偷抱中國供應(yīng)鏈的大腿。

大眾在安徽建了德國總部外最大的研發(fā)中心，造的CupraTavascan全賣到歐洲；奔馳跟吉利合資的Smart，用的是吉利的底盤；寶馬MINI電動版是長城給造的；連豐田都跟比亞迪合作搞三電系統(tǒng)。

但雷諾的玩法有點(diǎn)不一樣。

它現(xiàn)在在中國沒銷售包袱，也不用平衡合資伙伴的利益，完全能以“純甲方”姿態(tài)提需求。

比如Twingo的內(nèi)飾配色，直接照搬國內(nèi)年輕消費(fèi)者喜歡的“馬卡龍色系”，歐洲團(tuán)隊(duì)一開始還反對，結(jié)果上市后年輕人搶著買。

這種靈活性，是其他還在跟合資伙伴扯皮的車企比不了的。

當(dāng)然，中國供應(yīng)商想借雷諾這種機(jī)會出海，也沒那么容易。

導(dǎo)遠(yuǎn)科技的老板之前聊過，他們?yōu)榱诉M(jìn)大眾的供應(yīng)鏈，前前后后花了兩年多，光各種認(rèn)證就過了十幾輪，產(chǎn)品不良率得控制在百萬分之一的水平。

現(xiàn)在接個全球訂單，從接觸到量產(chǎn)，平均得等1到3年。

更大的挑戰(zhàn)還在后頭。

地緣政治鬧得兇，不少中國電池廠都跑去歐洲建廠。

遠(yuǎn)景動力在法國的工廠，光選址談判就花了快兩年，建廠房又用了二十個月，中間還得挨家挨戶跟當(dāng)?shù)鼐用窠忉?，“我們不會污染環(huán)境，還能帶來幾百個工作崗位。

”寧德時代最近在港股籌資，說白了也是為了在歐洲擴(kuò)建工廠。

更頭疼的是人才。

遠(yuǎn)景動力法國工廠近千名員工里，一百多個技術(shù)人員是從中國派去的，專門負(fù)責(zé)“傳幫帶”。

畢竟歐洲懂“中國速度”的工程師太少了，比如國內(nèi)車企習(xí)慣的“7×24小時響應(yīng)”，歐洲團(tuán)隊(duì)一開始根本適應(yīng)不了，覺得“太卷了”。

但不管怎么說，這波趨勢已經(jīng)擋不住了。

中國汽車產(chǎn)業(yè)這幾年內(nèi)卷得厲害，自主品牌、新勢力打得頭破血流，走出去反而能找到新空間。

就像雷諾借中國供應(yīng)鏈復(fù)活Twingo，中國供應(yīng)商也在借這些跨國車企的訂單，把自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推向全球。

現(xiàn)在再回頭看雷諾2020年的“退出”，更像是一次“戰(zhàn)略收縮”而非“認(rèn)輸”。

從三江雷諾的面包車，到東風(fēng)雷諾的SUV，再到如今靠中國供應(yīng)鏈反哺歐洲，這家百年車企算是把“東方不亮西方亮”玩明白了。

說到底，汽車產(chǎn)業(yè)的全球化早就變天了。

以前是“中國需要外資的技術(shù)和品牌”，現(xiàn)在輪到“外資需要中國的供應(yīng)鏈和效率”。

雷諾的故事，不過是這場變局里的一個縮影。

未來會怎樣不好說，但有一點(diǎn)可以肯定，誰能把中國供應(yīng)鏈用明白，誰就能在全球市場多一分底氣。