曾幾何時，鷹潭的鐵路圈里藏著“半座城的榮光”，株洲北站的信號燈照亮過“南中國的貨運動脈”。如今，在劃定并建設(shè)有成的27個國家級鐵路樞紐名單里，這兩座因普鐵而精彩的城市已不見蹤影。

鐵路樞紐的含金量，永遠(yuǎn)跟著運輸需求走。27個國家級鐵路樞紐，是對未來發(fā)展?jié)摿Φ念A(yù)判。這里面，沒有鷹潭和株洲。

27個國家級鐵路樞紐，都是行政能級與經(jīng)濟腹地

《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》中敲定的27個國家級鐵路樞紐，準(zhǔn)入規(guī)則擺得明明白白。這份名單里，四大直轄市全部入圍，20個省會城市（含10個副省級省會）構(gòu)成主體，僅徐州、襄陽、柳州3個普通地級市成功入選。

高鐵時代的樞紐布局，不再單純依賴地理節(jié)點的通達(dá)性，更看重城市的行政能級與經(jīng)濟輻射力。

西安作為西北地區(qū)唯一GDP破萬億城市，隴海鐵路與鄭西高鐵在此交匯，成為西北與中原聯(lián)動的核心節(jié)點。

長春憑借哈大、長琿高鐵串聯(lián)東北三省，用樞紐動能拉動老工業(yè)基地振興。

徐州的GDP有沖擊萬億的趨勢，高鐵里程近400公里，京滬與隴海干線在此交匯，成為華東華北聯(lián)動的關(guān)鍵支點。襄陽鐵路貨運量占湖北省40%，鄭渝高鐵開通后是中部崛起的重要引擎。

反觀鷹潭和株洲，行政能級上的地級市局限，疊加經(jīng)濟腹地的相對狹小，自然落了下風(fēng)。

高鐵樞紐的價值，已從連接線路升級為帶動區(qū)域，沒有足夠的經(jīng)濟體量和行政資源背書，再優(yōu)越的普鐵區(qū)位也難以延續(xù)輝煌。

普鐵時代的黃金坐標(biāo)，鷹潭、株洲的高光時刻

在普鐵時代，鷹潭和株洲的樞紐地位幾乎無可替代，那是屬于它們的黃金時代。

鷹潭的崛起堪稱“鐵路造城”的典范，1957年鷹廈鐵路通車后，浙贛、鷹廈、皖贛三大干線在此織就樞紐網(wǎng)絡(luò)。到1978年，鐵路系統(tǒng)已占鷹潭城區(qū)面積的47%，鐵路職工及家屬達(dá)4.2萬人，占城市人口的58%，那時的電影院，都得分鐵路專場和地方場。

1995年，鷹潭站日均辦理貨車量達(dá)1.8萬輛，占南昌鐵路局總運力的32%，作為華東核心編組站的地位無可撼動，連鄧爺爺視察南方時都曾評價“鷹潭是一個好口子”。

株洲有著“北鄭南株”的美譽，作為京廣與浙贛鐵路的交匯點，株洲北站是全國重要的貨運編組特等站。2005至2012年，這里的貨物年均發(fā)送量高達(dá)300萬噸，2009年4月辦理車輛數(shù)更是創(chuàng)下18350輛的極限紀(jì)錄。

當(dāng)時的株洲，憑借鐵路樞紐優(yōu)勢聚集了冶煉、化工等大批工業(yè)企業(yè)，鐵路專線直達(dá)廠區(qū)，樞紐動能與產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度綁定，成為南方工業(yè)重鎮(zhèn)的交通基石。

彼時的輝煌，源于普鐵時代的運輸需求，貨物周轉(zhuǎn)對線路連貫性依賴極高，地理節(jié)點的通達(dá)性直接決定樞紐價值，鷹潭和株洲自然成為時代的寵兒。但時代變了，運輸需求的核心邏輯也隨之翻轉(zhuǎn)。

那些改變鷹潭、株洲樞紐地位的關(guān)鍵變量

對鷹潭而言，最大的沖擊來自合福高鐵的繞開。作為“八縱八橫”中京臺高鐵的重要路段，合福高鐵的走向與原皖贛鐵路相似，但為了實現(xiàn)350公里的時速目標(biāo)，選擇了更直的線路經(jīng)上饒而過，與滬昆高鐵在此形成交匯。

這一繞，讓鷹潭失去了連接福建與北方腹地的高鐵通道。滬昆高鐵上的鷹潭北站，距離南昌西站160公里、上饒站100公里，高鐵只需25-35分鐘就能抵達(dá)相鄰大站，為保障運行效率，鷹潭北站的停靠車次曾持續(xù)減少。

數(shù)據(jù)不會說謊，2024年鷹潭的客運量較2000年下降超過60%，出省始發(fā)列車全部取消，今年7月全國鐵路調(diào)圖后，鷹潭站新增4趟出省“復(fù)興號”動力集中動車組列車，曾經(jīng)的客運樞紐雖仍以過路功能為主，但已逐步恢復(fù)部分出省始發(fā)能力。

株洲的困境是產(chǎn)業(yè)綁定與設(shè)施老化的疊加。株洲的鐵路貨運量曾高度依賴清水塘工業(yè)區(qū)的冶煉、化工企業(yè)，這些企業(yè)都建有直達(dá)廠區(qū)的鐵路專線，支撐起北站的貨運繁榮。

隨著清水塘老工業(yè)區(qū)261家企業(yè)關(guān)閉、搬遷，鐵路專線活躍度驟降，15條專線中僅5條仍在正常運輸。2022年，株洲北站貨物發(fā)送量僅27.9萬噸，不到2012年峰值的十分之一。與此同時，北站設(shè)施老化、周邊道路條件受限，貨車通行受阻，進(jìn)一步削弱了其物流集散能力，轉(zhuǎn)型仍步履維艱。

更深層的原因在于，福建、湖南的鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，稀釋了兩座城市的獨有價值。福建的贛龍-龍廈鐵路、向莆鐵路相繼通車，鷹廈線不再是福建出省的唯一選擇。湖南境內(nèi)京廣高鐵、滬昆高鐵形成新的樞紐網(wǎng)絡(luò)，長沙憑借省會優(yōu)勢成為新的核心節(jié)點，株洲的樞紐功能被逐步分流。

同樣是普通地級市，徐州憑借京滬+隴海的干線優(yōu)勢，不斷強化經(jīng)濟輻射力，高鐵實現(xiàn)6個方向通達(dá)，與淮海經(jīng)濟區(qū)各市實現(xiàn)2小時通達(dá)，樞紐輻射能力持續(xù)提升。襄陽通過漢丹、焦柳、鄭渝高鐵構(gòu)建多元網(wǎng)絡(luò)，用實打?qū)嵉倪\輸效能證明了自身價值。

它們的共同點是，沒有依賴單一線路或產(chǎn)業(yè)，而是通過提升經(jīng)濟能級、完善路網(wǎng)布局，主動適配高鐵時代的要求。