我最近收到一位粉絲留言，問的問題特別有意思，他說：“到底哪一年，新能源車能完全取代燃油車？有沒有一個(gè)確切的時(shí)間？”

按我的經(jīng)驗(yàn)來談，這個(gè)問題背后，是一種很自然的期待，希望得到一個(gè)清晰的答案，就像等待一個(gè)早已寫好的結(jié)局。新聞里，我們看到最近“歐盟禁售燃油車延期到2035年了”、“Uber又承諾到2040年網(wǎng)約車全電動(dòng)化”的信息，這些日期如此明確，仿佛歷史的指針已經(jīng)設(shè)定好了停擺的時(shí)刻。

但如果我們拋開這些口號(hào)式的新聞，去到老百姓的真實(shí)需求上，就會(huì)發(fā)現(xiàn)真正決定進(jìn)程的，從來不是一個(gè)寫在文件上的年份，而是一張由無數(shù)個(gè)體選擇、商業(yè)決策和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)度共同編織的、動(dòng)態(tài)變化的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)。

你可以把這個(gè)過程想象成在給一個(gè)巨大的城市更換供水系統(tǒng)。

宣布“某年完成”是容易的，但真正的難點(diǎn)在于如何在不影響千家萬戶日常用水的情況下，將舊管道逐一換成新管道？新水源從哪里來，成本多少？那些最偏遠(yuǎn)、最難觸達(dá)的住戶，何時(shí)能通水？

這其中的每一天，新舊系統(tǒng)都處于復(fù)雜的共存與拉鋸之中。

新能源車的普及，正是這樣一場系統(tǒng)性更迭。

它不僅僅是把車庫里的汽油車換成電動(dòng)車。

它意味著驅(qū)動(dòng)我們生活的能量源頭，正在從分布在全球的油田、煉油廠和加油站網(wǎng)絡(luò)，緩慢而堅(jiān)定地轉(zhuǎn)向各地的電站、輸電網(wǎng)絡(luò)和充電樁。

這是一場規(guī)模驚人的資本遷徙和產(chǎn)業(yè)重構(gòu)。

數(shù)萬億的資金、技術(shù)、人才，正在從延續(xù)了百年的傳統(tǒng)賽道，轉(zhuǎn)向一條新的軌道。

我們每個(gè)人的出行成本結(jié)構(gòu)——買車、充電/加油、保養(yǎng)、賣車——也會(huì)在這個(gè)過程中，被瓦解、重新構(gòu)建。

照我看來，“完全取代”的時(shí)點(diǎn)，不會(huì)是突然的在某一年或某一個(gè)年限段里可以發(fā)生的。

它是一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的“均衡點(diǎn)”。

當(dāng)大多數(shù)人，在大多數(shù)日常場景下，基于純粹的經(jīng)濟(jì)理性（總持有成本更低、便利性相當(dāng)甚至更高）和體驗(yàn)偏好，自然而然地去選擇電動(dòng)車時(shí)，替代便在事實(shí)上完成了。

這個(gè)點(diǎn)，會(huì)首先在一線城市和核心經(jīng)濟(jì)圈達(dá)到，然后在高速公路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)實(shí)現(xiàn)，最后才會(huì)艱難地推向偏遠(yuǎn)和嚴(yán)酷的環(huán)境。

它是一個(gè)漸亮的區(qū)域，而非瞬間切換的電路開關(guān)。

所以，當(dāng)我們再問“還要幾年”時(shí)，或許我們真正應(yīng)該關(guān)心的是——我家附近的充電網(wǎng)絡(luò)何時(shí)能像加油站一樣可靠？電網(wǎng)的升級(jí)能否跟上，使得深夜充電依然便宜？電池技術(shù)的進(jìn)步，何時(shí)能讓長途旅行不再需要精細(xì)的規(guī)劃？

這些具體問題的答案，分布在從今天到未來數(shù)十年的時(shí)間線上，它們共同的解答，才最終構(gòu)成了那個(gè)模糊的“取代之日”。

1.被忽視的兩種路徑與非線性進(jìn)程

我們熱烈討論新能源汽車將在哪一年“戰(zhàn)勝”燃油車，只是潛意識(shí)里常常將這場替代想象為一場涇渭分明的、一次性完成的交接?？吹矫總€(gè)月的新車銷售數(shù)據(jù)中電動(dòng)車份額的攀升，就容易得出這樣一個(gè)結(jié)論——替代已經(jīng)勢如破竹，終點(diǎn)清晰在望。

可我們有誰正視過這樣一個(gè)數(shù)據(jù)？一個(gè)由身處超過13億輛燃油車構(gòu)成的、遍布全球的龐大存量世界。這個(gè)存量世界的運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律，是決定最終替代時(shí)間線的關(guān)鍵物理約束。

新車市場的電動(dòng)化，只是故事的序章。

真正的全面替代，必須等待這個(gè)龐大的燃油車存量隊(duì)伍，按照其固有的、漫長的生命周期自然退役。

一輛普通的燃油車從售出到報(bào)廢，平均有15到20年的使用期。

這意味著，即便我們在2035年實(shí)現(xiàn)了全球新車銷售100%電動(dòng)化這一激動(dòng)人心的目標(biāo)（這本身已是極為激進(jìn)的假設(shè)），道路上仍將有數(shù)以億計(jì)的燃油車?yán)^續(xù)行駛十年甚至更久。它們將繼續(xù)消耗燃油，產(chǎn)生排放，構(gòu)成交通生態(tài)的主體部分之一。

因此，“新車銷售全面電動(dòng)化”與“燃油車從道路上基本消失”之間，存在著一個(gè)長達(dá)十?dāng)?shù)年甚至更久的時(shí)間差。

只談?wù)撉罢叨雎院笳?，顯然是不行的。

更進(jìn)一步看，這場技術(shù)滲透的過程，并非一條勻速上升的直線，而是一條經(jīng)典的“S型曲線”。

在初期，技術(shù)被早期采用者接納，增長緩慢；一旦越過某個(gè)臨界點(diǎn)（通常在市場份額10%-15%左右），增長會(huì)陡然加速，呈現(xiàn)出近乎指數(shù)級(jí)的飆升態(tài)勢。

這正是當(dāng)前我們在中國、歐洲等領(lǐng)先市場看到的景象，滲透率快速突破20%、30%，給人一種不可阻擋的磅礴氣勢。然而，這條曲線在抵達(dá)高位（例如80%左右）后，其上升斜率將不可避免地再次變得平緩，進(jìn)入一個(gè)艱難的攻堅(jiān)期。

原因在于，最后一部分的市場是阻力最大的部分。

它將觸及對價(jià)格極端敏感、將車輛視為純粹工具的消費(fèi)群體，他們可能負(fù)擔(dān)不起任何技術(shù)溢價(jià)；它將直面那些充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、電網(wǎng)薄弱的鄉(xiāng)村與偏遠(yuǎn)地區(qū)，在那里電動(dòng)車的實(shí)用性大打折扣；它還將遭遇重型長途運(yùn)輸、高寒高海拔地區(qū)作業(yè)等特殊應(yīng)用場景，這些場景對能量密度、補(bǔ)能速度和環(huán)境適應(yīng)性提出了當(dāng)前電池技術(shù)仍難以完全滿足的嚴(yán)苛要求。

征服這最后的“百分之二十”，所需要的技術(shù)突破、成本下降和基礎(chǔ)設(shè)施投資，其難度和復(fù)雜性可能遠(yuǎn)超攻克前百分之八十。

這個(gè)過程不會(huì)是快刀斬亂麻，而更像是精耕細(xì)作，需要逐一啃下硬骨頭。

理解替代的本質(zhì)，就是理解兩種速度的疊加，一種是新車市場中激動(dòng)人心的、不斷加速的“增量替代”速度；另一種是沉默但堅(jiān)定的、由物理規(guī)律和既有資產(chǎn)決定的“存量消化”速度。

同時(shí)也是理解一種節(jié)奏的轉(zhuǎn)換，從勢如破竹的快速擴(kuò)張期，到步步為營的深度攻堅(jiān)期。

忽略這種雙重路徑與非線性的現(xiàn)實(shí)，任何關(guān)于“最后期限”的簡單斷言，都不過是脫離了現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)與物理土壤的數(shù)字空想

。真正的進(jìn)程圖，是由這兩條曲線復(fù)雜交織而成的，它注定比我們一廂情愿的想象要更長，也更曲折。

2.不止于政策與電池

新能源車為何能、以及將以多快速度取代燃油車？

最常見的答案往往指向兩個(gè)顯而易見的驅(qū)動(dòng)力——政府的強(qiáng)力政策（如禁售令），和電池技術(shù)的快速進(jìn)步（如成本下降）。

這沒錯(cuò)，但它們更像這場變革的開始和助推，而非決定最終勝利歸屬的關(guān)鍵力量。

真正支配這場漫長競賽走向的，是一個(gè)更基礎(chǔ)、更堅(jiān)硬的經(jīng)濟(jì)學(xué)概念，即系統(tǒng)成本閾值。它要求我們超越車輛本身的價(jià)格標(biāo)簽，去審視從能源生產(chǎn)到最終使用，整個(gè)社會(huì)所承擔(dān)的真實(shí)、完整的成本。

只有當(dāng)電動(dòng)車的全系統(tǒng)成本穩(wěn)定地低于燃油車時(shí)，替代才具有不可逆的經(jīng)濟(jì)內(nèi)生動(dòng)力。

這個(gè)系統(tǒng)成本的第一個(gè)關(guān)鍵組成部分，是無處不在且公平便捷的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

這是一個(gè)典型的“先有雞還是先有蛋”的困境。

充電樁的價(jià)值取決于路上有多少電動(dòng)車，而消費(fèi)者購買電動(dòng)車的信心又取決于充電是否和加油一樣方便。在城市里，這個(gè)循環(huán)相對容易啟動(dòng)。

但在廣袤的高速公路網(wǎng)、偏遠(yuǎn)的縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)，建設(shè)一個(gè)高功率充電站的成本極高，而初期的使用率卻可能很低，投資回收期漫長。

這不僅僅是企業(yè)愿不愿意投錢的問題，更牽涉到電網(wǎng)能否延伸到那里、土地如何規(guī)劃、電價(jià)如何核定。

電動(dòng)車的便利性邊界，并不首先由電池的續(xù)航里程決定，而是由這張基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的密度和均衡性決定。這是替代進(jìn)程中最為頑固的地理性瓶頸，其解決速度取決于資本回報(bào)率的計(jì)算，而非單純的技術(shù)樂觀主義。

第二個(gè)隱藏得更深的原因，是整個(gè)電力系統(tǒng)的承受與消化能力。

電動(dòng)車本質(zhì)上是將千百萬個(gè)“移動(dòng)的能源需求”從加油站轉(zhuǎn)移到了電網(wǎng)上。想象一下，傍晚下班高峰，人們回到家同時(shí)插上車輛充電，這將產(chǎn)生一個(gè)極其陡峭的用電尖峰。

為了滿足這個(gè)瞬間的巨大需求，電網(wǎng)必須進(jìn)行超大規(guī)模的升級(jí)改造——加強(qiáng)輸電線路、增建變電站、配套巨量的儲(chǔ)能設(shè)施來平滑波動(dòng)。

所有這些天文數(shù)字的投資，最終都會(huì)作為成本，通過電費(fèi)賬單分?jǐn)偟矫恳粋€(gè)電力用戶（包括電動(dòng)車車主自己）頭上。如果因此導(dǎo)致基礎(chǔ)電價(jià)顯著上漲，那么電動(dòng)車“每公里行駛成本更低”的核心優(yōu)勢將被大幅削弱。

電動(dòng)化的經(jīng)濟(jì)性，因此與整個(gè)電力系統(tǒng)的升級(jí)成本緊密綁定，這是一個(gè)容易被忽視的宏觀財(cái)務(wù)約束。

第三個(gè)決定性的部分，是“綠色溢價(jià)”的消失甚至反轉(zhuǎn)。

當(dāng)前，為了鼓勵(lì)市場起步，電動(dòng)車在全球許多地區(qū)享受著直接補(bǔ)貼、免收購置稅、免受限行約束等優(yōu)惠政策。這實(shí)質(zhì)上是一種“隱性補(bǔ)貼”，它人為地降低了消費(fèi)者眼中的擁有成本，加速了初期的市場滲透。

然而，任何補(bǔ)貼都不可持續(xù)。

當(dāng)電動(dòng)車銷量達(dá)到一定規(guī)模，成為市場主流時(shí)，這些補(bǔ)貼必然會(huì)逐步退坡直至取消。與此同時(shí)，社會(huì)為了應(yīng)對氣候變化和環(huán)境污染，可能轉(zhuǎn)而向燃油車征收更反映其環(huán)境成本的碳稅或污染費(fèi)。

真正的市場臨界點(diǎn)，將在所有這些政策干預(yù)基本撤出后到來。

那時(shí)，電動(dòng)車必須在一個(gè)“公平競技場”上，僅憑其從生產(chǎn)、使用到報(bào)廢的全生命周期總成本（包含購車價(jià)、能源費(fèi)、保險(xiǎn)、保養(yǎng)乃至二手殘值）來擊敗燃油車。

這個(gè)純粹的“成本交叉點(diǎn)”何時(shí)到來，在不同國家（因?yàn)殡妰r(jià)、油稅不同）、不同車型（微型車、豪華SUV、性能車）上，時(shí)間表截然不同。

從這幾點(diǎn)來看，我認(rèn)為驅(qū)動(dòng)替代的核心，不是簡單的政策倒計(jì)時(shí)或電池技術(shù)曲線。它是一場關(guān)于全社會(huì)真實(shí)成本的核算，是充電網(wǎng)絡(luò)在虧本區(qū)域的最后一公里建設(shè)，與消費(fèi)者焦慮之間的賽跑；是電網(wǎng)升級(jí)的巨額資本開支，與電價(jià)穩(wěn)定之間的平衡；也是補(bǔ)貼退坡后，產(chǎn)品真實(shí)經(jīng)濟(jì)性的最后裸泳。

只有當(dāng)這整個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的成本達(dá)到那個(gè)關(guān)鍵的閾值，替代才不再是政策推動(dòng)下的選擇，而會(huì)成為經(jīng)濟(jì)理性下的必然。

這個(gè)閾值的達(dá)成，沒有統(tǒng)一的全球時(shí)刻，它將在不同地方、為不同人群，陸續(xù)到來，勾勒出一幅參差不齊但最終匯聚的境況。

3.燃油車有極大的“長尾韌性”

在可見的未來幾年，直至2030年左右，整個(gè)進(jìn)程仍將清晰地打著 “政策驅(qū)動(dòng)” 的烙印。各國宣布的燃油車禁售時(shí)間表、持續(xù)的購置補(bǔ)貼、差異化的路權(quán)管理，是推動(dòng)市場前行的主要外力。

在這個(gè)階段，電動(dòng)車的吸引力在很大程度上源于這些外部激勵(lì)。

市場滲透率會(huì)快速提升，但增長將呈現(xiàn)出顯著的不均衡性，它主要發(fā)生在對價(jià)格相對不敏感、樂于嘗試新技術(shù)的中高端市場，以及對使用成本極度敏感、充電便利的城市微型車市場。

此時(shí)，取代更多發(fā)生在輿論場、資本市場和先鋒消費(fèi)者的選擇中，是一種由規(guī)則引導(dǎo)的、自上而下的趨勢塑造。

大約從2030年代開始，驅(qū)動(dòng)力的主軸將發(fā)生根本性切換，進(jìn)入為期十年的 “成本驅(qū)動(dòng)”核心期。

隨著電池成本持續(xù)下降，預(yù)計(jì)將達(dá)到與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成實(shí)現(xiàn)“購置平價(jià)”的臨界點(diǎn)。與此同時(shí)，在城市群和主要交通干道上，充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋將基本滿足主流用戶的日常需求。

這兩者的結(jié)合，意味著電動(dòng)車將褪去“政策特供品”的色彩，開始在最大的主流消費(fèi)市場——家庭轎車和中型SUV領(lǐng)域——與燃油車展開赤裸裸的經(jīng)濟(jì)性對決。

其勝出的武器將是更低的日常能源和維護(hù)成本。

這十年，將是電動(dòng)車憑借自身經(jīng)濟(jì)競爭力，真正大規(guī)模擠壓燃油車市場份額的十年，替代將從趨勢變?yōu)槠毡榈默F(xiàn)實(shí)。

然而，當(dāng)全球新車銷售的電動(dòng)化比例攀升至80%甚至更高之后（這可能在2040年前后或更晚實(shí)現(xiàn)），進(jìn)程將進(jìn)入一個(gè)全新的階段——系統(tǒng)均衡與長尾并存期。

這個(gè)時(shí)候，快速替代的浪潮將逐漸平緩，因?yàn)槭Ｏ碌亩际亲铍y啃的硬骨頭。

挑戰(zhàn)的核心將從“車輛替代”本身，轉(zhuǎn)向支撐整個(gè)電動(dòng)化社會(huì)的 “系統(tǒng)可持續(xù)性” 。

電網(wǎng)如何以可承受的成本消化海量的、隨機(jī)波動(dòng)的充電需求？

鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵原材料的供應(yīng)鏈能否在環(huán)境和社會(huì)責(zé)任約束下持續(xù)穩(wěn)定？

電力定價(jià)機(jī)制如何公平地反映真實(shí)的系統(tǒng)成本？

另一方面，燃油車不會(huì)消失，它將在那些電動(dòng)化經(jīng)濟(jì)性或?qū)嵱眯詴簳r(shí)無法突破的領(lǐng)域固守陣地，例如長期運(yùn)行在無充電設(shè)施地區(qū)的車輛、特定用途的重型機(jī)械、以及部分對能源密度和補(bǔ)能速度有極端要求的特殊場景。

取代的進(jìn)程將從陡峭的上升曲線轉(zhuǎn)入一個(gè)漫長的平臺(tái)期，焦點(diǎn)從“替代多少”轉(zhuǎn)向“如何運(yùn)營好這個(gè)新的電動(dòng)化交通系統(tǒng)”。

所以，回答“還要幾年”這個(gè)問題，必須附加明確的前提和范圍。

對于中國或歐洲一位普通的城市家庭用戶而言，燃油車作為一種便捷、經(jīng)濟(jì)的主流選項(xiàng)，其生命周期的確可能在2035至2040年左右走向終結(jié)。

但從全球視野和全部交通工具譜系來看，燃油動(dòng)力系統(tǒng)完全退出歷史舞臺(tái)，將是一個(gè)跨越半個(gè)世紀(jì)、甚至更久的漸進(jìn)過程。這遠(yuǎn)非一次簡單的產(chǎn)品換代，而是一場深刻重塑能源生產(chǎn)、工業(yè)制造、城市基礎(chǔ)設(shè)施乃至全球資源貿(mào)易格局的系統(tǒng)性遷移。

我們關(guān)注的焦點(diǎn)不應(yīng)局限于一個(gè)終點(diǎn)年份，而應(yīng)在于理解并駕馭這場遷移中，成本、效益、安全與韌性之間持續(xù)不斷的動(dòng)態(tài)平衡。

平衡的結(jié)果，才真正定義了替代的最終完成，而不是一張日歷表。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

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