保時(shí)捷已經(jīng)被逼到了絕路上。

2025年12月22日，保時(shí)捷中國(guó)正式發(fā)布《關(guān)于停止保時(shí)捷尊享充電的用戶通知》，明確旗下自建高功率直流充電網(wǎng)絡(luò)將于2026年3月1日起逐步停止運(yùn)營(yíng)，涉及全國(guó)主要一二線城市及重點(diǎn)交通干線的約200座充電站，相關(guān)站點(diǎn)后續(xù)將逐步從品牌官方App及微信小程序的充電地圖中移除。

這一決策并非簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)優(yōu)化，而是保時(shí)捷乃至歐洲汽車品牌整體放緩新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏的具體體現(xiàn)，背后既關(guān)聯(lián)全球新能源政策導(dǎo)向的變化，也暴露其在華新能源業(yè)務(wù)推進(jìn)的深層困境，更與國(guó)內(nèi)頭部新能源品牌的戰(zhàn)略選擇形成鮮明反差。

從事件核心事實(shí)來(lái)看，保時(shí)捷此次關(guān)停自建充電網(wǎng)絡(luò)，雖被認(rèn)為是“精準(zhǔn)切割低效率資產(chǎn)”的優(yōu)化操作，但實(shí)際上更應(yīng)被視作國(guó)外汽車品牌整體推遲新能源業(yè)務(wù)的縮影?！肮俜诫m表態(tài)經(jīng)銷商店內(nèi)充電站、目的地充電站及第三方合作站點(diǎn)仍正常運(yùn)營(yíng)，但核心自建公共充電網(wǎng)絡(luò)的裁撤，本質(zhì)上是其新能源戰(zhàn)略退縮的直接體現(xiàn)”，有行業(yè)分析人士指出。

保時(shí)捷的這一行為需置于全球新能源產(chǎn)業(yè)格局中審視。有相關(guān)消息顯示，近期歐洲已明確延緩電動(dòng)化進(jìn)展，2025年12月歐盟正式公布提案，將原本2035年新車零排放目標(biāo)降級(jí)為較2021年減排90%，為燃油車保留了生存空間，這也給了保時(shí)捷等歐洲品牌推遲新能源節(jié)奏的“底氣”。

保時(shí)捷將關(guān)停理由歸于成本高企與利用率不足，但這一說(shuō)法恰恰暴露了其新能源業(yè)務(wù)推進(jìn)遲緩的短板。而與國(guó)外品牌的退縮形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)內(nèi)蔚來(lái)、理想、比亞迪等品牌始終將自建充電網(wǎng)絡(luò)視為新能源業(yè)務(wù)的核心支撐——這不僅關(guān)乎用戶個(gè)性化體驗(yàn)的提升，各大品牌在5C超充上的發(fā)力，將彌補(bǔ)電車在補(bǔ)能上的致命短板，也充分證明了自建站對(duì)品牌發(fā)展的關(guān)鍵價(jià)值。

譬如，蔚來(lái)截至2025年7月已建成8079座充換電站，構(gòu)建起覆蓋全國(guó)550個(gè)城市的高速補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，8000萬(wàn)次換電的實(shí)踐印證了自建網(wǎng)絡(luò)對(duì)用戶體驗(yàn)的保障價(jià)值；理想則以“效率優(yōu)先”，建成3445座超充站，實(shí)現(xiàn)核心城區(qū)3公里半徑覆蓋、高速平均150公里一座站的布局，250kW以上超充功率精準(zhǔn)解決用戶補(bǔ)能效率焦慮；小鵬自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋430座城市，近3000座直營(yíng)站的規(guī)模在二三線城市承擔(dān)起基礎(chǔ)補(bǔ)能保障的角色。

對(duì)此，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾明確表示：“補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是新能源用戶的核心痛點(diǎn)，自建網(wǎng)絡(luò)不僅能保障用戶體驗(yàn)，更是品牌競(jìng)爭(zhēng)力的重要組成部分”。

值得注意的是，保時(shí)捷將關(guān)停行為解讀為“轉(zhuǎn)向開放生態(tài)整合”，認(rèn)為“第三方充電網(wǎng)絡(luò)已足夠完善”。但從國(guó)內(nèi)汽車公司的投入來(lái)看，自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)恰恰是其突破市場(chǎng)壁壘、贏得用戶信任的關(guān)鍵，并反駁了“自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)無(wú)必要”的論調(diào)。

即便是特斯拉，如今也始終保持自建超充網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張節(jié)奏，截至2025年底其在中國(guó)內(nèi)地的超級(jí)充電站數(shù)量已突破2400座，充電樁超過12000根，以進(jìn)一步鞏固市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。這說(shuō)明，在新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心階段，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)絕非可隨意剝離的“非核心資產(chǎn)”，而是關(guān)乎用戶決策的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

保時(shí)捷的選擇，本質(zhì)上是放棄了在新能源服務(wù)生態(tài)上的深耕。同時(shí)，其尊享充電站“專屬+低頻”的困境，根源在于自身純電用戶規(guī)模不足，而這正是新能源車型矩陣不完善、市場(chǎng)推進(jìn)乏力的直接結(jié)果，而非自建站模式本身的問題。

企業(yè)層面的財(cái)務(wù)壓力，則進(jìn)一步顯現(xiàn)出保時(shí)捷正被迫收縮新能源業(yè)務(wù)。

保時(shí)捷2025年前三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其銷售收入同比下降6%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從去年同期的40.35億歐元暴跌至4000萬(wàn)歐元，降幅高達(dá)99%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅0.2%，這背后是推遲純電車型推出、終止電池自產(chǎn)計(jì)劃等產(chǎn)生的27億歐元額外成本。

此外，市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)銷量37221輛，同比下滑22.89%；其中新能源車銷量2585輛，同比下滑21.83%，新能源滲透率僅7%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

有文說(shuō)：

大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官（CEO）奧博穆在接受媒體采訪時(shí)表示，保時(shí)捷正考慮為中國(guó)消費(fèi)者量身打造專屬電動(dòng)車型。一面是國(guó)產(chǎn)特供車，另一面是關(guān)停自建充電站，這意味著，未來(lái)的購(gòu)買保時(shí)捷的用戶，不僅有可能買不到一輛純血車，就連賴以聞名的品牌服務(wù)也將由第三方提供。

顯然，保時(shí)捷已經(jīng)被逼到了絕路上。(撰文丨歐陽(yáng))