界面新聞記者 | 周姝祺

在經(jīng)歷了整整一年的游說、演講與閉門博弈后，歐洲汽車工業(yè)未來十年的方向，在今年年底迎來了一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

歐盟委員會確認(rèn)，將對原定于2035年全面禁售燃油新車計(jì)劃作出重大調(diào)整。按照此前法規(guī)，汽車制造商必須確保到2035年實(shí)現(xiàn)100%零碳排放。但是，這一比例將被下調(diào)為90%。這意味著在2035年后，插電式混合動力、增程式電動車，甚至燃油車在滿足特定條件下仍可繼續(xù)銷售。

這一結(jié)果是妥協(xié)的產(chǎn)物。德國、意大利等歐洲汽車工業(yè)大國頻繁施壓，強(qiáng)調(diào)就業(yè)、供應(yīng)鏈和全球競爭力風(fēng)險(xiǎn)；汽車公司高管在公開警告，過于激進(jìn)時間表或削弱歐洲制造業(yè)根基。另一邊，法國、北歐國家以及電動化陣營則堅(jiān)持認(rèn)為，任何退讓都會動搖投資信心，削弱歐盟在新能源競賽中的領(lǐng)導(dǎo)地位。

回到2022年，當(dāng)歐盟正式通過2035年禁售燃油新車法案時，這一目標(biāo)曾被視為歐洲工業(yè)轉(zhuǎn)型的里程碑。它意在用明確的時間表倒逼技術(shù)升級，推動資本和產(chǎn)業(yè)鏈全面轉(zhuǎn)向電動化，并在全球汽車變革中搶占先機(jī)。彼時，清晰和堅(jiān)定本身就是政策的核心價(jià)值。

而今天的調(diào)整，折射出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下面臨的困境。能源成本高企、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、電動車市場增長遲緩以及來自中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭，讓歐洲對自身轉(zhuǎn)型節(jié)奏產(chǎn)生了更深的焦慮。

此次新計(jì)劃出臺，將直接影響歐洲汽車工業(yè)未來十年的技術(shù)路線選擇、資本投入節(jié)奏以及產(chǎn)業(yè)重心分布。在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速分化的背景下，歐洲選擇了放慢腳步，試圖為傳統(tǒng)工業(yè)爭取時間。但這一步，可能也將決定未來歐洲是繼續(xù)塑造產(chǎn)業(yè)規(guī)則，還是在搖擺中逐漸失去主導(dǎo)權(quán)。

政治施壓與現(xiàn)實(shí)困境

圍繞2035年禁燃令的爭議在今年集中浮現(xiàn)，核心原因在于現(xiàn)實(shí)約束的逼近。按照既定法規(guī)，2025年起汽車制造商在歐銷售新車的排放水平需較2021年減少15%。未能達(dá)標(biāo)的企業(yè)將面臨每克/每輛車95歐元的罰款。根據(jù)測算，歐洲主要汽車制造商在2025年面臨的罰款總額預(yù)計(jì)超過100億歐元。

面對巨額合規(guī)成本，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）于11月發(fā)布白皮書，正式要求歐盟啟動緊急審查。ACEA在文件中指出，當(dāng)前歐盟充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)速度僅為目標(biāo)的20%，且電動汽車市場份額停滯不前，維持原有的減排時間表將對汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成不可逆的打擊。

ACEA主席、梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）進(jìn)一步警告稱，若在市場尚未成熟的情況下強(qiáng)行壓縮技術(shù)路徑，歐洲可能犯下“災(zāi)難性的錯誤”。

行業(yè)訴求迅速上升為成員國之間政策博弈。本月，由德國、意大利牽頭，聯(lián)合捷克、匈牙利、保加利亞、波蘭和羅馬尼亞等七個成員國致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求對禁燃令進(jìn)行“務(wù)實(shí)修正”。

德國總理弗里德里?！つ模‵riedrich Merz）在單獨(dú)致馮德萊恩的信函中寫道：“歐洲汽車行業(yè)及其供應(yīng)商正面臨極其困難的經(jīng)濟(jì)狀況，因此必須盡快修正歐盟框架，以確保該行業(yè)在歐洲的未來?！?/p>

制圖/界面新聞記者 何苗

默茨的表態(tài)基于歐洲汽車工業(yè)在本年度面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。作為歐洲制造業(yè)核心的德國汽車產(chǎn)業(yè)，在過去一年中已累計(jì)裁員超過5萬人。幾乎所有主要汽車制造商及關(guān)鍵零部件供應(yīng)商都在推進(jìn)重組、壓縮投資或更換管理層，以應(yīng)對需求放緩和成本上升的雙重壓力。

對于歐洲本土汽車制造商而言，當(dāng)下核心挑戰(zhàn)不再是電動化轉(zhuǎn)型速度快慢，而是如何在盈利能力持續(xù)承壓的情況下維持現(xiàn)金流和投資能力。今年前三季度，大眾汽車集團(tuán)凈利潤已經(jīng)同比下降超過六成；奔馳和寶馬的凈利潤同樣出現(xiàn)下滑，前者更是遭到“腰斬”。

與此同時，電動汽車業(yè)務(wù)不僅沒有成為歐洲汽車公司新增長引擎，帶來預(yù)期的回報(bào)收益，反而在部分企業(yè)中演變?yōu)樾碌呢?cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

作為最積極擁抱電動化的歐洲豪華品牌，保時捷因高強(qiáng)度投入電動車項(xiàng)目而付出了沉重代價(jià)。今年前9個月，其營業(yè)利潤僅約4000萬歐元，同比暴跌99%。公司已推遲多款電動車型，并將資源重新轉(zhuǎn)向內(nèi)燃機(jī)和混合動力業(yè)務(wù)。這一戰(zhàn)略調(diào)整帶來約27億歐元成本，被業(yè)內(nèi)稱為“史上最貴的戰(zhàn)略糾錯”。

類似的情況出現(xiàn)在大西洋彼岸。福特近期宣布對其電動汽車業(yè)務(wù)計(jì)提約195億美元減值，這是公司歷史上規(guī)模最大的資產(chǎn)減值之一。自2023年以來，福特電動車業(yè)務(wù)累計(jì)虧損已達(dá)130億美元。在持續(xù)虧損壓力下，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）宣布，將停止生產(chǎn)F-150電動皮卡。

當(dāng)財(cái)務(wù)現(xiàn)實(shí)開始主導(dǎo)決策，燃油車的退出不再是一場明確倒計(jì)時，而是一段被不斷拉長的告別過程。法利說：“在明知這些大型電動汽車永遠(yuǎn)不會賺錢的情況下，我們不再將數(shù)十億美元投入未來，而是在進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。”

制圖/界面新聞記者 何苗 失敗的轉(zhuǎn)型

回到約10年前歐美汽車企業(yè)制定電動化時間表的節(jié)點(diǎn)，會發(fā)現(xiàn)它們放出的激進(jìn)承諾很大程度上來自于外部壓力的推動，而非對自身轉(zhuǎn)型能力的清醒判斷。

當(dāng)時全球正處于“碳中和”政策的密集出臺期，加上特斯拉及中國造車新勢力在資本市場受到熱捧，讓底特律和沃爾夫斯堡的高管們確信，電動化的拐點(diǎn)已經(jīng)到來。若不明確轉(zhuǎn)型路線，不僅面臨合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，更會在資本市場被邊緣化。

但是，在燃油車市場收獲巨大成功的汽車制造商低估了轉(zhuǎn)型的難度。羅蘭貝格汽車行業(yè)首席研究員陳春棟接受界面新聞采訪指出，供應(yīng)鏈重構(gòu)的難度、組織變革的阻力和技術(shù)迭代的速度，都導(dǎo)致跨國汽車公司未能按照既定目標(biāo)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

從行業(yè)底層邏輯來看，燃油車的統(tǒng)治力建立在長達(dá)百年的規(guī)模經(jīng)濟(jì)之上。其零部件體系高度成熟，成本結(jié)構(gòu)經(jīng)過了數(shù)次工業(yè)革命的優(yōu)化。相比之下，電動汽車雖然零部件數(shù)量大幅減少，組裝所需工時更短，但其核心礦產(chǎn)和電池供應(yīng)鏈體系均尚未成熟。歐美地區(qū)并沒有商業(yè)化成功的動力電池廠商。

陳春棟告訴界面新聞，隨著技術(shù)進(jìn)步，過去十年間電池成本的降幅超過80%，但高鎳電池、固態(tài)電池等關(guān)鍵技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)度仍不及預(yù)期。這種技術(shù)滯后造成電動汽車與燃油車的“價(jià)格剪刀差”在歐美市場仍顯著存在。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，歐美主流電動車價(jià)格比同級別燃油車高30%至50%。

這種成本劣勢因歐美企業(yè)固化的流程體系被進(jìn)一步放大。艾睿鉑亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝（Stephen Dyer）向界面新聞表示，歐美汽車公司早期開發(fā)電動汽車時，認(rèn)為只需要設(shè)計(jì)一個全新的電動汽車平臺，卻未意識到他們需要顛覆公司自成立以來形成的燃油車開發(fā)流程體系。

一個清晰的對比是，中國汽車公司在電動汽車時代，將速度視為第一生產(chǎn)力，把軟件行業(yè)的迭代邏輯引入造車，而歐洲汽車公司仍以傳統(tǒng)機(jī)械式思路開發(fā)產(chǎn)品，其新車研發(fā)周期和投入往往是中國同行的兩倍甚至三倍。

“歐洲汽車公司并不是做不出電動汽車?！贝骷虞x說：“真正的問題在于，它們無法以足夠低的成本、足夠快的節(jié)奏，開發(fā)出具有競爭力的產(chǎn)品?！?/strong>

制圖/界面新聞記者 何苗

高昂的成本壓力直接體現(xiàn)在市場端。即使疊加政府補(bǔ)貼，電動汽車在歐洲的終端價(jià)格依然偏高，而資本市場并不接受汽車制造商長期以燃油車?yán)麧櫻a(bǔ)貼電動車虧損?，F(xiàn)實(shí)約束之下，多數(shù)歐洲汽車制造商始終回避推出售價(jià)在2萬至2.5萬歐元區(qū)間的大眾化電動車型，以避免侵蝕整體利潤率。

惠譽(yù)評級歐洲區(qū)企業(yè)評級高級董事齊丹·謝麗特（Cigdem Cerit）告訴界面新聞，這一策略直接將大量價(jià)格敏感型消費(fèi)者排除在電動汽車市場之外，限制了電動汽車需求擴(kuò)張。

另一方面，相比于發(fā)展了數(shù)十年的燃油車，電動汽車對于多數(shù)歐美消費(fèi)者仍是新鮮產(chǎn)物。消費(fèi)者對電池壽命、更換成本以及安全性的擔(dān)憂尚未被充分消化，而充電體驗(yàn)與使用習(xí)慣的改變，也需要更長時間完成。

一位在歐洲生活多年的行業(yè)人士向界面新聞透露，歐洲消費(fèi)者更強(qiáng)調(diào)汽車的“全生命周期成本”。他們不僅關(guān)注購車價(jià)格，還會綜合考量維修與保養(yǎng)、使用成本、融資和租賃條件，以及數(shù)年后的二手殘值。在這些維度上，燃油車的優(yōu)勢同樣更為明顯。

基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏也在勸退消費(fèi)者?；葑u(yù)評級北美企業(yè)評級高級董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown ）向界面新聞表示，消費(fèi)者早已習(xí)慣于幾分鐘完成燃油補(bǔ)給，而即便是當(dāng)前性能最好的電動車，續(xù)航里程仍以數(shù)百英里計(jì)，快速充電也往往需要半小時以上。這種體驗(yàn)差距，使電動汽車在實(shí)用性層面仍難以完全替代燃油車。

安永發(fā)布的一份最新報(bào)告指出，全球汽車消費(fèi)者正在回歸燃油車。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，全球一半的購車者計(jì)劃在未來24個月內(nèi)購買新車或二手燃油車，較2024年增長了13個百分點(diǎn)。而純電動和混合動力汽車的購車偏好則分別下降了10個百分點(diǎn)和5個百分點(diǎn)。

安永航空航天和出行業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人康斯坦丁·M·加爾（Constantin M. Gall）認(rèn)為此次轉(zhuǎn)變與電動化進(jìn)展低于預(yù)期有關(guān)。他指出，即使中國買家購買了更多電動車，但他們其實(shí)更重視數(shù)字化和智能化的生活方式，而非動力系統(tǒng)類型。

中國經(jīng)驗(yàn)與歐洲未來走向

與歐洲電動化進(jìn)程反復(fù)調(diào)整、節(jié)奏遲緩不同，同樣由政府主導(dǎo)起步的中國，已經(jīng)率先完成了從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的跨越，成為全球規(guī)模最大的新能源汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車滲透率已超過50%，電動汽車正式取代燃油車，成為市場競爭的主流形態(tài)。

中歐市場的分化，并非源于政策力度的高低。無論是歐盟的2035禁燃令、美國的《通脹削減法案》，還是中國的新能源汽車補(bǔ)貼，綠色政策在產(chǎn)業(yè)初期都曾發(fā)揮關(guān)鍵引導(dǎo)作用。真正拉開差距的，是政策執(zhí)行的持續(xù)性和協(xié)同性。

陳春棟向界面新聞指出，歐美電動化政策頻繁調(diào)整，企業(yè)很難據(jù)此做出長期投入決策。而中國通過“補(bǔ)貼退坡+雙積分政策+充電基建專項(xiàng)債”的組合設(shè)計(jì)，在削弱行政依賴的同時，逐步把電動汽車推入真實(shí)市場競爭環(huán)境。

而當(dāng)政策完成“托舉”之后，決定電動化能否從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動另一關(guān)鍵，是汽車企業(yè)自身的利益結(jié)構(gòu)。

波士頓咨詢董事總經(jīng)理、汽車業(yè)務(wù)中國區(qū)負(fù)責(zé)人謝天接受界面新聞采訪表示，同樣的國家政策支持之下，歐洲汽車公司的燃油車業(yè)務(wù)依然極為強(qiáng)勢，每多賣一輛電動汽車，就意味著少賣一輛高利潤燃油車，在這種利益鏈條下企業(yè)很難有自我革命的內(nèi)在動力。

“反觀中國汽車公司，長期在燃油車領(lǐng)域難以趕超歐美，盈利空間也有限。在電動化在政策扶持之下，它們重新?lián)碛辛艘淮沃厮墚a(chǎn)品能力、抬升品牌定位、擺脫技術(shù)依賴的窗口期?！?/p>

另外，中國市場對初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)保持相對開放。從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界而來的造車新勢力沒有歷史包袱，愿意冒險(xiǎn)，選擇找到最簡潔高效的創(chuàng)新方式，顛覆行業(yè)邏輯。歐洲市場缺乏類似的創(chuàng)新土壤，新進(jìn)入者難以改變既有產(chǎn)業(yè)格局。

在轉(zhuǎn)型節(jié)奏放緩的同時，歐洲汽車公司還要面對來自中國公司的直接競爭壓力。根據(jù)歐盟汽車行業(yè)貿(mào)易數(shù)據(jù)，2024年，中國以127億歐元進(jìn)口額成為歐盟汽車進(jìn)口最大來源國。

比亞迪、奇瑞、吉利以及小鵬等多家中國汽車公司，更具價(jià)格競爭力的電動車型，在歐洲市場加快布局。艾睿鉑預(yù)測認(rèn)為，中國汽車制造商預(yù)計(jì)到2030年將在歐洲市場的份額翻倍至10%。

多位分析人士向界面新聞指出，盡管歐盟放棄了禁止銷售燃油車的最后期限，但從長遠(yuǎn)來看，電動汽車依然是歐洲未來發(fā)展的重心。

歐盟委員會近期公布的改革措施中，首次為小型、經(jīng)濟(jì)型電動車引入“超級積分”機(jī)制。在2035年前，小型電動車可按1.3輛計(jì)入排放配額，以降低制造商的合規(guī)成本。

制圖/界面新聞記者 何苗

Stellantis與雷諾集團(tuán)是該政策的主要推動者。Stellantis董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）曾指出，歐洲售價(jià)低于1.5萬歐元的車型數(shù)量從2019年的49款銳減至2025年的僅1款，凸顯法規(guī)成本對小型車市場的沖擊。

雷諾則開始主動引入中國供應(yīng)鏈以壓縮成本，試圖在本土市場應(yīng)對中國汽車公司的價(jià)格攻勢。今年11月，雷諾純電小車Twigo以不到2萬歐元的起售價(jià)在歐洲上市，與比亞迪海鷗在歐洲銷售價(jià)格相當(dāng)。

財(cái)經(jīng)媒體晚點(diǎn)報(bào)道稱，這款車由雷諾法國團(tuán)隊(duì)完成技術(shù)定義，中國團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)大部分工程落地。30家中國零部件公司為Twigo供應(yīng)商，占到了采購金額的46%。

陳春棟告訴界面新聞，歐洲汽車行業(yè)要完成真正的轉(zhuǎn)型，前提并不復(fù)雜：電動車在使用體驗(yàn)上必須優(yōu)于燃油車，其全生命周期成本需要具備可感知的優(yōu)勢，補(bǔ)能與使用場景不再構(gòu)成現(xiàn)實(shí)約束。

在此之前，電動化不會終止，卻注定進(jìn)入一段更緩慢、更務(wù)實(shí)的調(diào)整期。對歐洲汽車公司而言，關(guān)鍵問題已不再是是否順應(yīng)政策方向，而是在政策約束逐步松動之后，電動汽車是否足以憑借自身競爭力贏得市場。