在歐洲汽車行業(yè)施壓之下，當?shù)貢r間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策。不過，歐盟并未放松對汽車行業(yè)減排的要求，而是不再“一刀切”，出臺了一項更具靈活性的減排方案。根據(jù)新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%，而不是此前要求的100%。這一重大政策轉(zhuǎn)向，被外界視為長期引領全球氣候治理的歐盟，在產(chǎn)業(yè)保護與環(huán)保目標間做出的重大妥協(xié)。

減排從100%到90%

歐盟“禁燃令”從提出以來就經(jīng)歷了多次變化：2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)震動。2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權(quán)的結(jié)果通過零排放協(xié)議，明確2035年新售汽車需實現(xiàn)零排放；同年3月，在德國、意大利等國施壓下，歐盟做出首次妥協(xié)，通過修訂案為使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會公布最新方案，與此前僅豁免合成燃料車的規(guī)則不同，此次調(diào)整直接將核心要求從“減排100%”放寬為“新車較2021年減排90%”，剩余10%排放可通過使用歐盟生產(chǎn)的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料（例如農(nóng)業(yè)廢棄物、廢棄食用油）等來抵消。歐盟還為車企設定了從2030年到2032年的3年窗口期，要求屆時將乘用車碳排放較2021年削減55%，廂式貨車碳排放削減40%。

這一變化意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車、傳統(tǒng)燃油車等車型，均可通過多種手段減排，保留了2035年依然留在市場中的空間。不過，減排90%依然是一個雄心勃勃的目標，屆時車企要達標，銷售的汽車品類絕大部分仍須是零排放汽車。但這一調(diào)整意味著歐盟不再“一刀切”，放棄了對內(nèi)燃機汽車的銷售禁令。

電動汽車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調(diào)整的重要現(xiàn)實基礎。包括大眾集團、Stellantis等在內(nèi)的歐洲車企，以及歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）一再游說各國政府以及歐盟，稱電動汽車需求疲軟，希望能夠放寬目標，并降低對未達標企業(yè)的罰款。

另外，歐洲車企在與特斯拉及中國車企的競爭中陷入被動，即便歐盟對中國產(chǎn)純電動車加征關稅，也難以緩解本土車企的競爭壓力，為避免本土車企市場份額被進一步蠶食，政策調(diào)整成為必然選擇。“保留內(nèi)燃機汽車市場，同時通過其他手段來抵消排放，是務實的做法，也符合市場狀況?！钡聡畲笃囍圃焐檀蟊娂瘓F表示。

德國正是此次政策調(diào)整的關鍵推手，德國總理默茨多次公開批評歐盟堅持燃油車禁售令“頑固且錯誤”，強調(diào)應通過“技術(shù)中立”路線保護本土工業(yè)競爭力，并明確為高效燃油發(fā)動機和插混車型爭取豁免。在德國聯(lián)合意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國的持續(xù)施壓下，歐盟最終放棄“一刀切”的禁售模式。

最新方案是在德國等國的要求基礎上敲定的。不過，歐盟成員國內(nèi)部也存在強烈反對意見，認為此舉可能導致電動化轉(zhuǎn)型步伐放緩。畢竟，法國希望借助純電轉(zhuǎn)型實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，西班牙也在積極打造歐洲電動汽車制造和供應鏈樞紐。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家，歷來將氣候目標視為核心政策導向，堅決反對政策松動。

新提案生效需得到歐盟成員國及歐洲議會的批準。而上述國家的立場分化，意味著今后的協(xié)調(diào)過程預計將一波三折，各方利益博弈仍將持續(xù)，即使落地也可能面臨成員國的執(zhí)行分歧。

小型電動汽車迎發(fā)展紅利

對于歐盟委員會的最新決定，歐洲電動汽車行業(yè)及環(huán)保組織大為不滿，并警告稱，放寬排放目標將導致相關領域的投資“降溫”，包括對關鍵充電基礎設施的投資，并使歐洲汽車業(yè)在轉(zhuǎn)型方面進一步落后于中國。

美國造車新勢力Lucid歐洲總裁勞倫斯·漢密爾頓指出，歐盟撤回“禁燃令”將威脅到數(shù)十億歐元行業(yè)投資。歐洲清潔交通倡導組織T&E執(zhí)行董事威廉·托茨表示，歐盟是在“拖延時間”，而中國正在迎頭趕上?！皥允貎?nèi)燃機不會讓歐洲汽車制造商再次強大?！彼f。

值得注意的是，90%的減排幅度仍然相當之高。車企要想達標，純電動汽車銷量仍需占據(jù)大頭。在撤回2035年“禁燃令”的同時，歐盟同步推出多項配套激勵措施，其中針對小型電動汽車出臺的專項支持成為亮點。

根據(jù)提案，歐盟將新增M1E級別小型電動汽車獨立監(jiān)管類別，明確界定標準為車身長度不超過4.2米，主要面向城市短途通勤場景，雷諾 5、大眾ID. Polo等車型均符合這一規(guī)格。

為降低車企研發(fā)與生產(chǎn)成本，歐盟計劃在碰撞安全、續(xù)駛里程等核心指標上為其設置更寬松的要求，并為在歐盟本土生產(chǎn)的M1E級別車型設置“超級積分”獎勵機制。車企每售出1輛M1E汽車，即可獲得1.3倍基礎碳排放積分。這些積分可直接用于抵扣企業(yè)旗下高排放車型的減排核算額度，能夠緩解車企整體減排壓力。

從企業(yè)層面來看，Stellantis、雷諾集團等是歐盟為小型電動汽車設立專門類別的主導力量。2025年年中，Stellantis董事長埃爾坎曾指出，歐洲售價低于1.5萬歐元的車型數(shù)量從2019年的49款銳減至2025年的僅1款，凸顯法規(guī)成本對小型車市場的沖擊。之后在2025年慕尼黑車展期間，Stellantis歐洲區(qū)總裁安帕拉托公開呼吁歐盟為小型車提供額外支持。

作為歐洲小型車市場的“主力軍”之一，雷諾集團也是這一政策的堅定擁護者，此前其與Stellantis共同游說歐盟為小型車制定差異化監(jiān)管政策。雷諾集團旗下包括雷諾5 E-Tech、達契亞Spring、雷諾ZOE、雷諾Twingo E-Tech等在內(nèi)的多款小型電動車型，在歐洲市場表現(xiàn)亮眼。

此次歐盟M1E級別小型電動汽車獨立監(jiān)管類別的設立，對于Stellantis、雷諾集團，以及正在積極發(fā)力小型電動汽車市場的大眾集團來說，無疑是重大利好。其他車企也在積極行動。就在12月9日，福特與雷諾集團官宣達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，福特將基于雷諾安培（Ampere）平臺打造兩款福特品牌純電動車。這兩款車定位為小型平價電動汽車，首款車型預計于2028年初投放歐洲市場。從合作官宣的時間點來看，很難說不是沖著歐盟扶持政策來的。

企業(yè)車隊電動化提上日程

除了扶持小型電動汽車，歐盟委員會還在同步推進另一項關鍵舉措——提高企業(yè)車隊電動汽車采購比例。這一舉措被視為撬動電動汽車需求的重要杠桿。歐盟委員會指出，企業(yè)車隊占到歐盟乘用車銷量的60%、廂式貨車銷量的90%，企業(yè)車隊的電動化將對歐盟零排放和低排放汽車市場產(chǎn)生重大而深遠的影響。

為此，歐盟委員會擬議的法規(guī)明確，自2030年起，各成員國必須結(jié)合自身市場成熟度，為境內(nèi)大型企業(yè)車隊設定電動汽車采購目標，要求其購買的新車中，必須包含一定比例的零排放及低排放汽車，以此提高企業(yè)車隊中的電動汽車占比。

“歐洲汽車工業(yè)是我們經(jīng)濟的基石，貢獻了歐盟GDP的7%，提供了近1400萬個就業(yè)崗位。通過此次汽車一攬子計劃，我們正在加強乘用車和廂式貨車二氧化碳排放標準的靈活性，并搭建技術(shù)中立框架，以提高行業(yè)競爭力。我們還對企業(yè)車隊設定了明確的電動汽車采購要求，以此強化歐盟的制造業(yè)和供應鏈?！睔W盟可持續(xù)交通和旅游事務專員阿波斯托洛斯·齊齊科斯塔斯表示。

整體來看，雖然歐盟放棄了“一刀切”的內(nèi)燃機汽車禁令，但并未放棄核心減排目標，而是以“90%減排+排放抵消”的靈活模式，在產(chǎn)業(yè)保護與環(huán)保訴求間尋求新平衡。配套的小型電動汽車激勵政策與企業(yè)車隊電動化要求，也體現(xiàn)出其仍在盡力為電動化轉(zhuǎn)型保留動力。只不過，成員國間的立場分歧、車企技術(shù)路線的搖擺，以及與全球電動汽車領域競爭的加劇，都讓歐盟這條折中轉(zhuǎn)型之路充滿未知。最終政策能否順利落地、落地后能否達到預期效果，仍需等待時間與市場的雙重檢驗。

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：李沛洋