文丨西部君

又有城市的“地鐵夢”遭遇了暴擊。

日前，有網(wǎng)友詢問滄州市是否有地鐵相關(guān)建設(shè)規(guī)劃，什么時候可以建地鐵？得到的答復是：

我市市區(qū)常住人口數(shù)量不符合申報條件，目前無地鐵建設(shè)規(guī)劃。

近年來，如滄州這樣地鐵“夢碎”的城市，還有很多。

對這樣的答復，可能當?shù)睾芏嗳藭X得不無遺憾。但就現(xiàn)實情況看，時至今日，絕大多數(shù)未能實現(xiàn)“地鐵夢”的城市，其實都該慶幸了。

一個看起來有點殘酷，但卻無比真實的現(xiàn)實是：在過去的城鎮(zhèn)化浪潮中都未能搭上地鐵“快車”的城市，現(xiàn)在注定只能與“地鐵夢”漸行漸遠。

它們終會發(fā)現(xiàn)：

得感謝當初的“不建之恩”。

01

其實，像滄州這樣原本就壓根不符合地鐵修建條件的城市無法圓上“地鐵夢”，只要對地鐵建設(shè)的門檻有所了解的人，都不會感到意外。

因為自2018年開始，地鐵建設(shè)的一個最基本的門檻是：

申報地鐵建設(shè)的城市，一般公共預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。

2023年，滄州GDP4440億元，一般公共預算收入342.7億元，這兩項指標算是達標了。但城區(qū)常住人口300萬，顯然不符合。

也就是說，滄州原本就沒有爭取申報地鐵的資格。

但是，類似懷揣“地鐵夢”的城市著實不少。

前些年，有媒體統(tǒng)計了一份“擬新建造城市軌道交通的城市名單”，具體如下：

中山、珠海、江門、汕頭、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉興、揚州、淄博、煙臺、濰坊、濟寧、臨沂、邯鄲、秦皇島、唐山、保定、張家口、廊坊、大慶、大同、南陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、淮南、馬鞍山、蚌埠、安慶、贛州、九江、上饒、宜昌、襄陽、荊州、黃石、常德、株洲、湘潭、綿陽、瀘州、宜賓、西寧、寶雞、咸陽。

很顯然，這里面絕大部分都是三四線城市，滿足申報資格的少之又少。

就現(xiàn)在來看，上述城市幾乎都沒有拿到地鐵建設(shè)資格。同時，就連珠海這樣開通有軌電車的城市，也遭遇了尷尬結(jié)局：

而珠海，并非特例。

從珠海到天水，再到近期的佛山高明，那些原本指望以有軌電車來代替“地鐵夢”的城市，都逐漸走向了“停擺”的結(jié)局。

這幾年，大家都在說，地鐵城市擴容是越來越難了。但其實，現(xiàn)實情況比這更為尷尬：不僅是擴容越來越難了，就連已經(jīng)開通軌道交通的城市，也面臨出局的壓力。

有的城市的“地鐵夢”，或者說“軌道交通夢”，正在得而復失。這許也是大“收縮”的一部分。

02

曾經(jīng)讓無數(shù)地方憧憬的“地鐵夢”，為何就突然走到了今天的地步？

背后的答案，其實大家都明白。

人口、產(chǎn)業(yè)（房地產(chǎn)）、收入的大變局下，地鐵，甚至那些比地鐵成本小得多的輕軌、有軌電車等，已越來越成為不少城市的難以承受之重。

畢竟，這類大型公共交通體系建設(shè)，可不是一次性投入這么簡單。一旦上馬、運行，對絕大地方而言，都意味著增加了一個無底洞的“吞金獸”。

“地鐵夢”的成本到底有多高呢？

公開數(shù)據(jù)顯示，地鐵每公里造價大致在5至10億元之間。有的一公里的造價更是達到了12億。

此外，運營、維護成本，?根據(jù)新舊程度不同，?一般則在每公里1100萬元至1500萬元之間。?

也就是說，拋開前期投入的建設(shè)成本，100KM的地鐵線路，一年運營成本就需要10個小目標以上。

而全國范圍內(nèi)，運行收益能夠覆蓋這筆成本的城市，鳳毛麟角。

2023年，公布地鐵運營數(shù)據(jù)的29個城市中，扣除補貼后，也僅有福州一個城市保持微利。

與此相呼應的一個現(xiàn)象是，一些獲得建設(shè)資格的城市，也在感受到越來越大的壓力。

今年初，長沙傳來消息：

原本預計于2023年開工建設(shè)的4條地鐵線路無一開工，相關(guān)部門將對已批復的項目落實情況進行檢查，若未啟動建設(shè)，將有被取消的風險

這意味著，拿到了建設(shè)批復的項目，也不等于就可以變?yōu)楝F(xiàn)實。

就在近期，武漢也傳出了有地鐵線路因資金問題而停工的現(xiàn)象：

有網(wǎng)友咨詢“武漢地鐵3號線2期（楓樹一路站）是停工了嗎？先前還聽到機器的轟鳴聲，現(xiàn)在里面一點動靜都沒有了?！?br/>

當?shù)貦?quán)威部門確認“確實已經(jīng)停工”，并指出原因是“建設(shè)資金未落實”。

從長沙到武漢的案例來看，這些已拿到建設(shè)資格，但苦于囊中羞澀，卻無法成行的尷尬，未來或會越來越多。

最近，一個特別值得注意的現(xiàn)象是，多個城市都在等待的新一期批復，卻遲遲未能見到確切消息。

并且，西部君知道的一個案例是，有個別地方，陷入了騎虎難下的境地：基本達成通車條件的有軌電車，卻突然沒了下文……

背后內(nèi)情，可能是：不開通，可能浪費了前期的投入；但開通，則意味著未來每一年將為此再投入一筆不小的運營費用。與其這樣，不如及時止損？

這樣的現(xiàn)實之下，那些未能實現(xiàn)“地鐵夢”的城市，是不是該慶幸？

03

在過去城鎮(zhèn)化“點石成金”的階段，很多城市都希望能夠修地鐵，這不算異想天開。

它對應的一個預期是：城市人口會越來越多，GDP會越來越高，城市規(guī)模會越來越大。說白了，軌道交通這類大型基建，是對一座城市未來發(fā)展所投下的信任票。

但在今天，上述之于未來的樂觀想象，發(fā)生了明顯動搖：并不是每一個城市都有支撐地鐵運行的條件和流量需求。

不夸張地說，過去都未開通地鐵，或者說軌道交通的城市，希望在今天及未來再圓夢，已顯得越來越不合時宜。

但是，還是有很多城市并未放下執(zhí)念。

比如，最近河南南陽就表示，已經(jīng)開始準備輕軌建設(shè)的申報材料。這讓很多人表示驚喜。

但一看周期是“8-10年”，最終的結(jié)局，大家想必能夠想象。

大量三四五線城市，還要為未能開通地鐵感到遺憾嗎？其實大可不必。

若純粹從虛榮心的角度，萬億級城市泉州，至今也未通地鐵。

從實際情況看，未來能夠支撐大規(guī)模地鐵網(wǎng)絡(luò)運行的城市，或遠比想象中的少。

可以參考的一個案例是，去年某省會城市，就傳出地鐵一線員工工資被拖欠數(shù)月的消息。

而相比這類大型的，需要長期投入巨大維護成本的基建項目，當前的城市，可能有太多更重要的支出需要得到優(yōu)先安排。

實際上，類似的變化，不止是出現(xiàn)在地鐵領(lǐng)域。以下是媒體梳理的，目前處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)的高鐵站：

不排除，未來會更多。

可以預見，一些城市，將為過去的基建狂歡，付出代價。它將隨著時間的推移，逐漸顯現(xiàn)出來。

從現(xiàn)在開始，量力而行，還不晚