1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯,如前公眾號(hào)以及在最航運(yùn)知識(shí)星球中一直所分享從各方表態(tài)綜合判斷以色列根本沒有意圖進(jìn)入第二階段和談,目前以色列加沙和談已從拖延進(jìn)入第二階段和談到停火協(xié)議的實(shí)質(zhì)停擺。 不僅美國對也門的空襲仍在繼續(xù),以色列也對加沙發(fā)動(dòng)了大規(guī)模的襲擊,迄今已造成超過200人傷亡——這意味著停火協(xié)議已不再生效。
2/ 今天的polymarket群體預(yù)期變化也反應(yīng)了這一動(dòng)態(tài)。以色列和哈馬斯停火在4月前100%取消。以色列在2025年從加沙撤軍的概率下降到28%,胡塞在5月前同意停止紅海攻擊商船的概率下降到18%。
3/ 根據(jù)航運(yùn)保險(xiǎn)公司Vessel Protect首席運(yùn)營官M(fèi)unro Anderson的說法,如果要評估美國對也門的襲擊將帶來的直接影響,最明顯的結(jié)果將是:紅海地區(qū)的船舶保險(xiǎn)費(fèi)率將大幅上升。續(xù) 2025年3月16日 美國的襲擊已導(dǎo)致紅海商業(yè)海運(yùn)的威脅程度顯著上升。根據(jù)最航運(yùn)之前提供的分析框架之一,海事安全公司的風(fēng)險(xiǎn)評估和航運(yùn)保險(xiǎn)公司對風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)的測算,是決定聯(lián)盟船公司及主要客戶是否恢復(fù)紅海航線的核心評估因素之一。
4/ 現(xiàn)實(shí)情況表明,在2025年,繞行非洲的情況可能在夏季旺季期間持續(xù)存在,正如最航運(yùn)去年以來一直以來的觀點(diǎn),2025年上半年無法全面復(fù)航。這意味著供需平衡將繼續(xù)保持強(qiáng)勁,盡管不會(huì)像2024年旺季那樣強(qiáng)勁,因?yàn)樵诖似陂g將有更多運(yùn)力交付——當(dāng)然前提是需求增長能夠保持穩(wěn)定。個(gè)人觀點(diǎn)沒有變過今年仍呈現(xiàn)淡旺季節(jié)性。航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Lars Jensen表示 “只要胡塞武裝仍有能力不時(shí)發(fā)射導(dǎo)彈,紅海航行對集裝箱運(yùn)輸公司來說就太過危險(xiǎn),”Lars Jensen預(yù)計(jì)集裝箱船公司至少需要六個(gè)月的時(shí)間,才會(huì)重新考慮通過紅海的航線。“目前的情況可能已經(jīng)回到了2024年底的狀態(tài)。至少需要六個(gè)月時(shí)間才能恢復(fù)正常。對于一家班輪公司來說,我會(huì)非常謹(jǐn)慎地在旺季期間調(diào)整網(wǎng)絡(luò),”Lars Jensen補(bǔ)充道,指的是通常是集運(yùn)船公司最繁忙的夏季6月7月8月。 集裝箱船公司最早可能會(huì)在旺季結(jié)束后才重新調(diào)整航線,但前提還是以色列和哈馬斯在加沙之間能夠?qū)崿F(xiàn)持久的?;?,這可能會(huì)導(dǎo)致胡塞武裝停止襲擊。
5/ 正如我在2025年2月7日首發(fā)整理的要么胡塞沒有能力襲擊,要么達(dá)成某種永久協(xié)議取消襲擊的動(dòng)機(jī)和所謂的“師出有名”,才會(huì)認(rèn)為可以安全地返回紅海。
問:你們認(rèn)為需要發(fā)生什么才能開始重構(gòu)你們的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò),重新通過紅海和蘇伊士運(yùn)河?
Vincent Clerc:首先,我要再次明確兩點(diǎn)。第一,必須保證安全,因?yàn)槲矣型滦枰慌赏t海,登上這些船只。我希望確保在派他們通過這些水域時(shí)不會(huì)把他們置于危險(xiǎn)之中。對我們的同事來說,這一點(diǎn)至關(guān)重要;同樣,也適用于所有貨物和我們擁有的資產(chǎn)。所以,安全是第一位的。第二點(diǎn)是,重新規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、重新安排美國、歐洲和地中海的泊位線需要大量的工作和資金,以便我們能夠應(yīng)對這項(xiàng)新服務(wù),它會(huì)在不同的時(shí)間到達(dá)。我要確保不僅是第一次安排時(shí)是安全的,而且我有理由相信,未來一段時(shí)間內(nèi)它將繼續(xù)安全。因?yàn)槿绻皇沁@樣,如果三個(gè)月、六個(gè)月甚至一年后我們不得不重新轉(zhuǎn)向好望角,那對我們來說將是數(shù)億美元的成本,甚至更多,而且對客戶造成巨大的干擾。我和客戶有很多接觸,他們都渴望恢復(fù),但他們總是有一個(gè)前提條件,那就是我們不希望反復(fù)橫跳,只能有一次機(jī)會(huì)通過蘇伊士運(yùn)河。因此,我認(rèn)為需要根據(jù)地面情況來看,胡塞武裝是否不再具備能力,或者讓他們有攻擊意圖的原因是否已經(jīng)不存在。這是必須發(fā)生的兩件事之一。所以,要么是他們的能力完全退化,要么是巴勒斯坦問題和美國與伊朗之間有了某種永久協(xié)議,取消了他們進(jìn)行這種行為的動(dòng)機(jī),那么我認(rèn)為我們就可以安全地返回了。
6/加沙和談的停滯為集運(yùn)聯(lián)盟船公司進(jìn)一步推遲重返紅海航線提供了有力的背景支持,尤其是4月美線長約談判落定季,這將為班輪公司強(qiáng)力拉升持續(xù)下降的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià),從而抬高合約中樞創(chuàng)造有利條件。近期美線集裝箱運(yùn)輸市場貨量減少,運(yùn)價(jià)持續(xù)大幅下跌,已接近或跌破主要船公司的最后防線成本價(jià)。船公司預(yù)計(jì)將采取比3月更有力的空班措施支撐運(yùn)價(jià),紛紛在4月喊漲。馬士基線上訂艙將美西線大箱的運(yùn)價(jià)提高至2,510美元。陽明和HMM則在1日分別宣布將GRI綜合費(fèi)率上漲提高2,000美元和3,000美元。以當(dāng)前美西線運(yùn)價(jià)約為1,600~1,800美元計(jì)算,相當(dāng)于計(jì)劃逆勢翻倍。至于漲價(jià)兌現(xiàn)率,仍需進(jìn)一步觀察。本輪美線運(yùn)價(jià)加速探底,主要受到關(guān)稅戰(zhàn)和航運(yùn)聯(lián)盟重組等因素的影響:美國關(guān)稅威脅不斷,政策搖擺不定,導(dǎo)致市場觀望氣氛加劇,抑制出貨和消費(fèi)需求,船公司在搶貨中陷入價(jià)格戰(zhàn)。而當(dāng)前正值美線新年度長約談判簽約季,船公司需要通過提高現(xiàn)貨價(jià)來支撐長約價(jià),避免長約價(jià)被拖低,直接影響全年利潤。目前市場上普遍預(yù)感,美線船公司4月可能會(huì)強(qiáng)勢出手,通過空班拉升運(yùn)價(jià)來遏制跌勢,從而實(shí)現(xiàn)穩(wěn)價(jià)挺價(jià)上抬合約價(jià)的目標(biāo)。此外,在船公司合約談判中,另一個(gè)對船公司來說有利因素是市場對特朗普尚未打出的這張“牌”所抱持的預(yù)期。
7/歐線亦是如此。雖然4月的挺價(jià)動(dòng)機(jī)不及美線那般強(qiáng)烈,但目前來看,首要目標(biāo)是在3月和4月的淡季中至少穩(wěn)住2000-2500美元的水平,然后在5月小長假及夏季旺季期間,進(jìn)一步挺價(jià)穩(wěn)價(jià),伺機(jī)而動(dòng)呈現(xiàn)如前所寫的一定季節(jié)性。2025年2月6日
8/歐洲各大港口當(dāng)前正持續(xù)面臨嚴(yán)重的擁堵問題。受新聯(lián)盟航線調(diào)整、罷工、惡劣天氣以及堆場滿載等多重因素疊加影響,已導(dǎo)致船舶延誤和碼頭運(yùn)營中斷。這可能會(huì)進(jìn)一步影響5月從亞洲起運(yùn)的船舶,導(dǎo)致延遲或空班增加。
北歐和地中海地區(qū)均受影響 在北歐和地中海地區(qū),承運(yùn)人、碼頭和貨代均報(bào)告稱,部分港口出現(xiàn)嚴(yán)重延誤。
馬士基(Maersk)在其最新的歐洲公告中表示,安特衛(wèi)普(Antwerp)所有碼頭均出現(xiàn)擁堵,原因是船舶的“引入和退出計(jì)劃的過渡”導(dǎo)致的,并且這種情況因船舶在前序港口延誤而進(jìn)一步加劇。 馬士基和赫伯羅特(Hapag-Lloyd)正在逐步引入Gemini Cooperation服務(wù),新網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)將在第二季度末全面投入運(yùn)營。 與此同時(shí),地中海航運(yùn)公司(MSC)正將服務(wù)從與馬士基的2M聯(lián)盟轉(zhuǎn)移至其獨(dú)立網(wǎng)絡(luò),而Premier Alliance也在調(diào)整至無赫伯羅特合作的服務(wù)模式。
船公司警告:港口運(yùn)營將受干擾。船公司高管警告客戶,舊服務(wù)和新服務(wù)的并行運(yùn)行將在港口時(shí)間表上造成運(yùn)營中斷。 新網(wǎng)絡(luò)將需要經(jīng)過從亞洲到歐洲再返回亞洲的兩個(gè)完整航次周期,才能完全投入運(yùn)營。
主要港口狀況不來梅哈芬(Bremerhaven):馬士基報(bào)告稱,由于前往德國港口途中遇到惡劣天氣,多個(gè)航次出現(xiàn)延誤。
鹿特丹(Rotterdam): 馬士基表示,Hutchison Ports Delta II碼頭在與碼頭工人達(dá)成初步協(xié)議后,已恢復(fù)全面運(yùn)營效率,但內(nèi)陸貨物的積壓仍在清理中。 由于集裝箱堆場高度已達(dá)極限,Hutchison Ports宣布自3月23日起,將不再接受通過公路運(yùn)輸?shù)目障?,以避免“無法操作的情況”。
漢堡(Hamburg): 韓國船公司HMM警告稱,在漢堡靠泊的平均等待時(shí)間為3天,由于引航員罷工,導(dǎo)致靠泊延誤。 港口運(yùn)營商HHLA宣布,自周一開始,Container Terminal Burchardkai(CTB)和Container Terminal Tollerort(CTT)對出口集裝箱的接收將按照單個(gè)船舶計(jì)劃進(jìn)行管理,這可能導(dǎo)致延誤并使日常運(yùn)營復(fù)雜化。
勒阿弗爾(Le Havre): 靠泊等待時(shí)間已升至5.7天,原因是法國港口的輪流罷工。 法國工會(huì)在3月將進(jìn)行8次4小時(shí)停工,并計(jì)劃在3月18日至20日舉行長達(dá)3天的罷工(目前已暫停見第9條更新)。 大規(guī)模的工業(yè)行動(dòng)已導(dǎo)致港口運(yùn)營中斷。勒阿弗爾的罷工效應(yīng)正向鹿特丹蔓延。HMM稱,鹿特丹港的平均靠泊等待時(shí)間已增至5.6天。堆場與泊位已滿
德迅(Kuehne + Nagel)的SeaExplorer可視化平臺(tái)報(bào)告稱,鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普和勒阿弗爾的運(yùn)營已被嚴(yán)重干擾,大部分碼頭已達(dá)到滿負(fù)荷。 在漢堡,雖然SeaExplorer給出的平均等待時(shí)間為1.25天,但港口運(yùn)營仍“受到嚴(yán)重干擾”。 港口堆場的擁堵正在推高內(nèi)陸運(yùn)輸時(shí)間: 集裝箱駁船在安特衛(wèi)普的平均等待時(shí)間達(dá)到75小時(shí),在鹿特丹為72小時(shí)。
內(nèi)陸運(yùn)輸受阻與附加費(fèi)增加萊茵河(Rhine River)水位在季節(jié)性低水位下,限制了通往內(nèi)陸目的地的集裝箱裝載能力。 由此產(chǎn)生的低水位附加費(fèi)約為每箱€50(約54美元)。 預(yù)計(jì)隨著夏季水位進(jìn)一步下降,附加費(fèi)將繼續(xù)增加,迫使更多貨物通過公路和鐵路運(yùn)輸,進(jìn)一步加劇運(yùn)輸壓力。
地中海地區(qū)擁堵情況比雷埃夫斯港(Piraeus): HMM報(bào)告稱,該港口的平均泊位等待時(shí)間為4.4天,而支線船等待時(shí)間則高達(dá)6天。熱那亞(Genoa)和拉斯佩齊亞(La Spezia): 平均泊位等待時(shí)間均為4天。
9/ 讓貨主暫時(shí)松一口氣的是,法國港口罷工暫停。法國港口和碼頭全國聯(lián)合會(huì)(CGT)自年初以來在法國港口組織了多次罷工,以抗議養(yǎng)老金改革。 不過,法國港口和碼頭全國聯(lián)合會(huì)(CGT)宣布,從3月17日(本周一)開始,暫停所有行動(dòng)。實(shí)際上,在3月14日星期五,與交通部、勞動(dòng)部、海事部及雇主(UNIM/UPF)的討論中,已同意考慮一個(gè)建設(shè)性的解決方案來化解此次沖突。CGT也表示,政府愿意繼續(xù)進(jìn)行談判。工會(huì)計(jì)劃于3月25日舉行大會(huì),評估當(dāng)前形勢。
10/邀請參與最航運(yùn)的一起捐,為鄉(xiāng)村孩子籌集愛心,中國社會(huì)福利基金會(huì)《授漁計(jì)劃鄉(xiāng)村助學(xué)》 一起積累福報(bào)。
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