• 馬斯克雖然已經(jīng)宣布將于5月底辭去美國(guó)政府效率部的職務(wù)，但我們也不得不佩服馬斯克的商業(yè)敏銳性與高效行動(dòng)力！這不，在最近的一次投資者會(huì)議上，馬斯克抨擊美國(guó)的鐵路運(yùn)輸服務(wù)。他稱(chēng)中國(guó)等國(guó)家擁有比美國(guó)“好得多”的客運(yùn)鐵路，這讓美國(guó)人感到“尷尬”，于美國(guó)人而言也是一種“悲哀”。

根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》等報(bào)道，這是周三在摩根士丹利科技會(huì)議的線(xiàn)上講話(huà)中，馬斯克分享了自己在國(guó)外乘坐客運(yùn)鐵路時(shí)的經(jīng)歷。他以一貫浮夸的口吻說(shuō)道，“如果你去到中國(guó)，你會(huì)體驗(yàn)到史詩(shī)般的高鐵之旅。他們太棒了！”馬斯克高度點(diǎn)贊中國(guó)高鐵，不過(guò)我很想說(shuō)，老馬說(shuō)這話(huà)真是動(dòng)機(jī)不純，因?yàn)榻^口不提美國(guó)鐵路衰落的歷史原因。今天我就來(lái)跟大家聊聊，為何美國(guó)鐵路這么落后？

不得不說(shuō)，在一個(gè)純資本主義社會(huì)，一個(gè)行業(yè)或者一個(gè)門(mén)類(lèi)不行，那肯定就是被資本拋棄了。你想再撿起來(lái)得講一個(gè)新的故事，并且這個(gè)故事要好到有政府或者大型企業(yè)愿意投資的地步才行，比如Hyperloop這個(gè)泡泡反正是吹了好些年都沒(méi)成型。

其實(shí)，現(xiàn)在的客運(yùn)鐵路，連接大都市才是最重要的。2013年還是奧巴馬當(dāng)政那會(huì)兒，美帝的全國(guó)高鐵幻想圖就是以連接?xùn)|西海岸和中部的大都會(huì)區(qū)為目標(biāo)，這個(gè)體系如果能成，別的不說(shuō)，真的讓芝加哥再次偉大還是可以的?？蔀楹巫罱K化為烏有呢？

因?yàn)闅埧岬默F(xiàn)實(shí)是，直到10年過(guò)去，到2023年底，美國(guó)勉強(qiáng)達(dá)到高鐵速度標(biāo)準(zhǔn)的線(xiàn)路只有連接佛羅里達(dá)州邁阿密和奧蘭多市線(xiàn)路的一段，總長(zhǎng)是56公里，也只有這段可以達(dá)到200km/h。其余部分則是和貨車(chē)共用的鐵軌，速度最高也僅僅176km/h。你說(shuō)這是什么機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)樣板間，居然給我一種夢(mèng)回上海磁懸浮剛建成那會(huì)兒的既視感，有木有？

而且從全國(guó)的角度來(lái)說(shuō)，客運(yùn)要盈利就得走人口多的大都會(huì)，還不能距離太遠(yuǎn)，太遠(yuǎn)了速度再快時(shí)間效率上也遠(yuǎn)不如飛機(jī)。一個(gè)簡(jiǎn)單的例子：北京和深圳直線(xiàn)距離大約為1800公里，坐高鐵單程從北京到深圳最快大約花費(fèi)8個(gè)半小時(shí)。紐約和洛杉磯的直線(xiàn)距離大約是3951公里，就算有高鐵，再快也得15個(gè)小時(shí)以上?，F(xiàn)實(shí)中如果你乘坐現(xiàn)有的美鐵線(xiàn)路，這個(gè)時(shí)間大約是70-80小時(shí)，也就是3天才能從東海岸到西海岸。如果不是觀光旅游喜歡看沿途風(fēng)景，哪個(gè)傻子會(huì)放著6-9個(gè)小時(shí)的航班不坐偏要坐3天火車(chē)或者15個(gè)小時(shí)的高鐵的？

接下來(lái)，我再簡(jiǎn)單講講美國(guó)鐵路衰落原因，其實(shí)美國(guó)的人口遷移模式和中國(guó)很不一樣。首先是地理?xiàng)l件，中國(guó)只有一側(cè)有海岸線(xiàn)，形成了內(nèi)地往返沿海的人口潮汐。而這種人口潮汐是改開(kāi)后經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距變大外加城鄉(xiāng)人口控制放松才有的。巨量的人口每年進(jìn)行遷移，鐵路的使用效率就不低，高鐵經(jīng)濟(jì)的模式就能成立。但是在可見(jiàn)的未來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下人口從內(nèi)陸往大都市圈的遷移進(jìn)入停滯和衰退階段，高鐵經(jīng)濟(jì)的“大線(xiàn)路”（八橫八縱）模式可能還是要收縮成“局域網(wǎng)”模式。

而美國(guó)海岸線(xiàn)有兩條，人口也是大量匯集在沿海的幾個(gè)大城市，拋開(kāi)湖區(qū)和中西部幾個(gè)點(diǎn)狀的人口匯集區(qū)的話(huà)，單邊海岸線(xiàn)的幾個(gè)大城市之間還是有城際鐵路的，只是人口流動(dòng)的數(shù)量級(jí)就下降很多了。如果是橫跨東西海岸的遠(yuǎn)距離通勤，就像之前提到的，無(wú)腦選飛機(jī)了。

這個(gè)我們可以看看美國(guó)感恩節(jié)期間的人口流動(dòng)模式，鐵路的作用距離非常有限。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只有西海岸的兩條鐵路線(xiàn)，五大湖區(qū)從芝加哥向外輻射的幾條鐵路線(xiàn)，外加最密集的東海岸鐵路線(xiàn)構(gòu)成了中短距離的覆蓋。遠(yuǎn)距離交通都是靠飛機(jī)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)完成的。

其次是歷史原因，大規(guī)模的人口潮汐是有時(shí)間窗口的，這和一個(gè)國(guó)家的現(xiàn)代化進(jìn)程走到哪一步有關(guān)。美鐵里程數(shù)最巔峰是在1916年，距今已經(jīng)過(guò)了109年了。但是這個(gè)巔峰的開(kāi)端還得倒回美國(guó)領(lǐng)土擴(kuò)張西進(jìn)運(yùn)動(dòng)那會(huì)兒，也就是1916年再往前推100年左右。

西進(jìn)運(yùn)動(dòng)的起因有很多，包括但不限于疆域的開(kāi)拓，東部居民轉(zhuǎn)而向西尋找農(nóng)業(yè)和礦產(chǎn)的機(jī)會(huì)，美國(guó)政府在1862年的《宅地法案》等等。西進(jìn)運(yùn)動(dòng)最主要的作用就是使得原本聚集在沿海十三州的人口開(kāi)始往荒蕪且人跡罕至的中西部擴(kuò)散，直到這波擴(kuò)散抵達(dá)了西海岸。西進(jìn)運(yùn)動(dòng)確實(shí)充實(shí)了中西部人口，但是經(jīng)過(guò)大約一百年的發(fā)展中西部大部分地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力還不如五大湖地區(qū)，更別提和東西海岸搶人了。那里如今的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成主要是農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)、能源、物流。

美國(guó)中西部地區(qū)和東西海岸之間的人口潮汐在全球化時(shí)代之前曾經(jīng)存在了大約半個(gè)世紀(jì)，貨物潮汐則持續(xù)到現(xiàn)在。中西部的農(nóng)產(chǎn)和礦產(chǎn)需要有人口去穩(wěn)定地維持產(chǎn)出，來(lái)供給沿海的大都會(huì)消費(fèi)。從1870年到1950年左右，美國(guó)鐵路雖然在20世紀(jì)開(kāi)始了“重貨運(yùn)，輕客運(yùn)”的策略，整體上鐵路里程數(shù)還是增長(zhǎng)的。

二戰(zhàn)是個(gè)很重要的分水嶺，彼時(shí)美國(guó)的高速公路還不成體系，機(jī)場(chǎng)的覆蓋也不全，鐵路在二戰(zhàn)期間承擔(dān)了非常多的軍事運(yùn)輸工作，客運(yùn)量甚至超越大蕭條之前的峰值，但這就是最后的榮光了。比較難繃的是第二次世界大戰(zhàn)期間，聯(lián)邦政府向私鐵征收15%的營(yíng)運(yùn)稅，戰(zhàn)后并未廢除并一直持續(xù)到1962年。從1946年開(kāi)始，失去了軍事運(yùn)輸需求的賓州鐵路首次開(kāi)始虧損，之后就是一路下坡。等到集裝箱出現(xiàn)，全球化趨勢(shì)初露端倪，大量的制造業(yè)從中西部流失，人口也隨之永久性地外流了。

家都搬走了，哪有回家探親一說(shuō)？更別提這個(gè)事情發(fā)生的時(shí)候最晚也是80-90年代，快要變成爺爺輩的故事了。不過(guò)這個(gè)結(jié)局又是早在20世紀(jì)初就注定的，當(dāng)JP摩根試圖聯(lián)合詹姆斯·J·希爾和E·H·哈里曼，在1904年創(chuàng)建北方證券公司，準(zhǔn)備“合理化”美國(guó)北部的鐵路建設(shè)，即通過(guò)事實(shí)壟斷來(lái)控制競(jìng)爭(zhēng)保持鐵路盈利，被《謝爾曼反托拉斯法》強(qiáng)制解散的時(shí)候，就意味著超級(jí)寡頭的時(shí)代謝幕了。

也就是從那時(shí)開(kāi)始，美國(guó)的鐵路公司想要盈利基本得靠長(zhǎng)距離的貨運(yùn)，客運(yùn)的潛力只存在于東西海岸和湖區(qū)這幾個(gè)相對(duì)獨(dú)立的鐵路網(wǎng)里。因此東西海岸確實(shí)還有連接各個(gè)都會(huì)區(qū)的客運(yùn)線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)，但是長(zhǎng)期處在沒(méi)人有興趣投資勉強(qiáng)維持的狀態(tài)。高鐵的愿景想要在很一般的現(xiàn)實(shí)條件上起飛頗有難度。

私有鐵路無(wú)法盈利，就會(huì)萎縮。等到70年代美國(guó)東北地區(qū)最大的鐵路運(yùn)營(yíng)商，賓州中央鐵路宣布破產(chǎn)，開(kāi)始了更加艱難的私有鐵路國(guó)有化的進(jìn)程。對(duì)的，就是當(dāng)年國(guó)企改制私有化的逆向版本……這個(gè)故事很長(zhǎng)很精彩，這里就不展開(kāi)了。那么，現(xiàn)狀就是美鐵客運(yùn)的部分勉強(qiáng)維持著幾個(gè)“局域網(wǎng)”的連接，東北走廊（連接波士頓、紐約、華盛頓特區(qū)等主要城市）的客流量還算是好的，長(zhǎng)途客運(yùn)的車(chē)次頻率和客流量就不夠看了。

但是，美國(guó)鐵路的貨運(yùn)部分其實(shí)比客運(yùn)要好很多，尤其是農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸，至今依然支撐著幾家大型私營(yíng)公司，包括BNSF鐵路公司（BNSF Railway），聯(lián)合太平洋鐵路公司（Union PacificRailroad），諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern Railway），CSX運(yùn)輸公司（CSX Transportation）等等。

最后，我想說(shuō)，很多人不太明白JP摩根在那個(gè)時(shí)代對(duì)美國(guó)的影響力，馬斯克在他面前就是個(gè)弟弟。JP摩根在19世紀(jì)末通過(guò)股權(quán)直接或者間接控制的客運(yùn)線(xiàn)路大約占全美的1/6，結(jié)合他兩次出手穩(wěn)定聯(lián)邦政府都解決不了的財(cái)政危機(jī)，他就是那個(gè)時(shí)代的沈萬(wàn)三。

1893年美國(guó)金融恐慌時(shí)期，如果不是JP摩根聯(lián)合羅斯柴爾德家族借給聯(lián)邦政府當(dāng)時(shí)價(jià)值6500萬(wàn)美元的黃金，美國(guó)的金融體系在大蕭條之前的三十年就會(huì)穿底。1907年金融市場(chǎng)再次動(dòng)蕩，J.P.摩根組織紐約各大銀行向絕望的市場(chǎng)提供流動(dòng)性，包括購(gòu)買(mǎi)3000萬(wàn)美元的紐約市債券，以避免紐約市違約。

你就看這輪美債危機(jī)要是爆發(fā)，老馬能不能掏出錢(qián)來(lái)平事，平的了他就是德才兼?zhèn)涞某?jí)寡頭，平不了就是指望高鐵私有化吹高自家股票估值的資本家……所以說(shuō)，不要羨慕中國(guó)高鐵好，這東西就沒(méi)有私有化的，很多線(xiàn)路哪怕是虧本的也還是建了。問(wèn)就是“不能只算經(jīng)濟(jì)賬”，哪怕JP摩根再世也沒(méi)法和這套體系競(jìng)爭(zhēng)了。