奔馳正式進軍線控轉向系統(tǒng)時代，2026年起，這家德國汽車品牌將在量產(chǎn)車上導入備受矚目的Steer-by-Wire線控轉向系統(tǒng)，并結合賽車風格的方向yoke設計，直接對上特斯拉Cybertruck（參數(shù)丨圖片）的前衛(wèi)作體驗。 奔馳將成為第一家在市售車上導入線控轉向的德國車廠，這不只是一項科技突破，更可能徹底改寫我們對駕駛的想象。

顧名思義，Steer-by-Wire就是取消傳統(tǒng)的機械連桿，取而代之的是以電子訊號傳遞方向轉的指令。 當駕駛轉動方向盤（或是yoke），傳感器會將這些操作轉化為電信號，交由電腦精準控制前輪轉向角度。

這個系統(tǒng)最吸引人的優(yōu)點之一，就是可根據(jù)不同駕駛情境調整轉向比。 打個比方，在停車場慢慢倒車時，你不再需要把方向盤轉二圈半，系統(tǒng)會主動調整角度，讓轉向變得更輕松、直覺。

奔馳表示，這套線控系統(tǒng)還能強化車輛的直行穩(wěn)定性與橫向靈活度，尤其搭配后輪轉向功能（最大可達10度轉向角），在控性上將帶來全新境界。

由于線控轉向不再需要傳統(tǒng)的圓形方向盤設計，奔馳干脆導入造型類似賽車的yoke控裝置。 雖然這種方向盤對某些駕駛者來說可能略顯陌生，但它有幾個實際優(yōu)勢：1.更清晰的儀表板視野，2.進出車艙更加輕松，不怕方向盤卡膝蓋。 3.內裝設計自由度大增，有助打造未來感座艙。 這讓奔馳有機會開創(chuàng)全新的座艙美學，從實用性、美觀性到科技感一次滿足。

線控轉向最大的爭議之一，就是安全性：如果失去電力，駕駛是否會完全失去方向控制？畢竟不像傳統(tǒng)機械式轉向系統(tǒng)，失效時至少還有物理聯(lián)結可以臨時起效。

對此，奔馳早已準備好。 根據(jù)官方說法，這套系統(tǒng)已完成超過100萬公里的實測里程，并具備完整的備援系統(tǒng)架構，包括：兩組獨立的作動器，確保一組失效時另一組能接手，備用電源與資料處理單元，即使主系統(tǒng)癱瘓，透過后輪轉向與四輪獨立剎車控制，仍可保持側向穩(wěn)定性。 這樣的設計不僅提升安全性，也為未來自動駕駛鋪路，畢竟線控系統(tǒng)是實現(xiàn)Level 4以上自駕的重要基礎。

目前奔馳尚未公布會率先搭載此系統(tǒng)的車型，但從測試車輛來看，使用偽裝涂裝的EQS電動旗艦似乎是首發(fā)熱門人選。 EQS作為品牌最高階的電動車種，最有資格成為新技術的率先用戶。 可以想見，一旦這項技術成熟并普及，未來奔馳的中高階車型都可能跟進，甚至成為豪華品牌的新標配。

從傳統(tǒng)方向盤到y(tǒng)oke，從機械連桿到線控轉向，奔馳正在推動一場駕駛邏輯的深度革新。 這不只是一次技術升級，更可能徹底改變我們與車之間的互動方式。 而問題是-你，準備好從圓形轉方向盤變成只能握兩邊的長形方向盤了嗎？