2025年6月12日，全球最快高鐵CR450高速動車組在湖北試跑，試驗時速可達450公里每小時，預計最快明年投入運營。

CR是China Railway（中國鐵路）縮寫，450則代表列車試驗速度將達到450公里，商業(yè)運營時速400公里。

可以肯定的說，一旦CR450投入商業(yè)運營，將對中國民航業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。

一、沖擊市場范圍擴大：1500公里以下航線受波及

實際上，高鐵一直對800公里以下的航線造成了巨大的沖擊，對于高鐵與航線出現(xiàn)競爭的市場上，800公里以下的航線基本上退出了市場。

后來許多高鐵線路重新提速到350公里，如果過站經(jīng)停點少的話，這一沖擊范圍擴展到1000公里以下。

比如南京到北京的距離差不多1000公里，高鐵最快耗時3小時16分鐘。

飛行時間大概1小時40分鐘，但如果算上市區(qū)到機場的往返時間，加上值機、上下機的時間，不會少于高鐵最短時間。

所以南京-北京開通高鐵之后，對航班沖擊巨大。

不僅班次減了不少，原來是黃金航線，一下子變成微利、甚至虧損航線。

更不用說京滬線沿途的，比如：

合肥到北京、上海

濟南到北京、上海

有的航線直接從此消失不見了。

現(xiàn)在再提速到400公里、甚至450公里。

將沖擊范圍進一步擴大到 1500 公里，這將進一步壓縮民航國內(nèi)市場的生存空間。

要知道，1500 公里以下涵蓋了我國東部地區(qū)大量最為繁忙的航線。

東部地區(qū)人口密集、城市林立，經(jīng)濟往來頻繁，商務和旅游出行需求旺盛，這些繁忙航線長期以來一直是民航業(yè)的重要盈利路線，承載著巨大的客流量和市場份額。

高鐵沖擊范圍的擴大，意味著民航在這些關鍵航線上將逐漸失去競爭力，面臨客源流失的巨大風險。

例如，國內(nèi)最繁忙的京滬線，空中距離1000公里左右，高鐵距離1300 公里左右，以往民航在這條航線上具有快速的優(yōu)勢，但隨著高鐵速度提升，從時間、成本等綜合因素考慮，更多旅客可能會傾向于選擇高鐵出行，這對民航業(yè)來說無疑是重大挑戰(zhàn)。

二、高鐵網(wǎng)絡完善：八縱八橫的壓迫

2016年，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》首次提出“八縱八橫”高鐵主通道框架，旨在構(gòu)建覆蓋全國的高效運輸網(wǎng)絡。

規(guī)劃包含沿海、京滬、京港（臺）、呼南等“八縱”，以及綏滿、青銀、沿江等“八橫”通道?。

截至2025年，“八縱八橫”主通道已建成投產(chǎn)超80%?，開工在建規(guī)模約15%。

其中，京滬通道、京哈－京港澳通道、青銀通道、陸橋通道、滬昆通道、廣昆通道等已實現(xiàn)貫通。

高速鐵路網(wǎng)基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈，城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。

我國高鐵的 “八縱八橫” 網(wǎng)絡不斷織密完善，這對民航的國內(nèi)市場造成巨大影響。

八縱八橫高鐵網(wǎng)絡覆蓋范圍廣，連接了全國各大城市和主要經(jīng)濟區(qū)域，使得城市之間的時空距離大幅縮短。

在這樣的高鐵網(wǎng)絡格局下，民航在國內(nèi)市場的運營空間被進一步擠壓，尤其是對于一些非樞紐城市之間的中短途旅行，高鐵憑借其完善的網(wǎng)絡布局和便捷性，幾乎成為了旅客的首選，民航的市場份額不斷萎縮，運營難度加大。

三、準點與舒適性：高鐵更勝一籌

除了出行時間、便捷性等方面的問題，民航與高鐵還存在著許多差距。

在準點率方面，高鐵具有天然的優(yōu)勢。高鐵受天氣等自然因素影響相對較小，不像民航那樣容易受到惡劣天氣如暴雨、大霧、暴雪、強風等的干擾而導致大面積延誤。

高鐵的運行線路相對固定，調(diào)度管理精確高效，能夠按照既定時刻表準時發(fā)車和到達，旅客出行時間更具可預測性，不用擔心因航班延誤而耽誤行程安排。

而在舒適性上，高鐵車廂內(nèi)空間寬敞，座椅舒適，過道寬暢，旅客可以在車廂內(nèi)自由活動，伸展腿部，享受相對安靜、平穩(wěn)的乘車環(huán)境。

相比之下，飛機客艙空間較為狹小，座位擁擠，尤其是在長時間飛行中，旅客的活動受限，容易產(chǎn)生疲勞和不適感。

高鐵在準點率和舒適性上的雙重優(yōu)勢，使其在旅客心中的好感度不斷提升，進一步加劇了民航業(yè)的競爭壓力，吸引著越來越多的旅客從民航轉(zhuǎn)向高鐵出行。

四、成本優(yōu)勢與定價權(quán)：高鐵掌握主動

相較于民航來說，高鐵成本一高一低。

建設成本要遠比民航高，但運營成本要遠比民航低。

但高鐵的建設成本并不完全由鐵路公司來承擔，地方也承擔了很大一部分，而民航的建設成本大多數(shù)由民航自行承擔。

高鐵的運營成本相較于民航要低得多。

民航需要高額的燃油成本、飛機維護保養(yǎng)費用以及機場建設運營成本等，這些成本隨著油價波動、飛機使用年限等因素不斷變化，增加了民航運營的風險和不確定性。

而高鐵的能源消耗主要依靠電力，成本相對穩(wěn)定，基礎設施建設和維護也相對集中，單位運營成本在大規(guī)模運營下能夠得到有效控制。

此外，由于競爭方面的劣勢，現(xiàn)在民航許多航線票價的錨已經(jīng)不是自己的成本了，而是高鐵票價。

我的一位老師，也是民航大的一位教授在20年前曾提出這樣的觀點：

面對高鐵，民航只能“漂洋過海，上山下鄉(xiāng)”

窮人坐飛機，富人坐高鐵

曾被批評過于悲觀，但現(xiàn)實正驗證他的觀點。

五、民航的困境與挑戰(zhàn)：向遠飛、向國際飛的無奈選擇

所以，按照我的老師說的那樣，在高鐵的沖擊下，民航只能“漂洋過海，上山下鄉(xiāng)”。

然而，這一選擇也并非一片坦途。

在國際市場上，動蕩變化的局勢給民航業(yè)帶來了巨大的不確定性。

國際政治局勢緊張、貿(mào)易摩擦加劇、地區(qū)沖突不斷等因素，都會影響國際航線的正常運營和市場需求。

同時，國際市場競爭激烈，各國航空公司之間的競爭、不同國家航空政策的差異以及匯率波動等，都增加了民航業(yè)在國際市場上的運營風險和經(jīng)營難度。

這使得民航業(yè)在向遠飛、向國際飛的過程中面臨著重重困難和挑戰(zhàn)。

綜上所述，武漢 450 時速高鐵的試運營，猶如一場席卷而來的風暴，從市場范圍沖擊擴大、高鐵網(wǎng)絡完善、準點與舒適性優(yōu)勢、成本與定價權(quán)掌控，以及民航被迫向遠飛和國際飛卻面臨諸多困境等多個方面，給中國民航業(yè)帶來了前所未有的危機。

民航業(yè)需要認真審視自身的優(yōu)勢和劣勢，積極應對高鐵帶來的挑戰(zhàn)，加快轉(zhuǎn)型升級步伐，優(yōu)化航線布局和服務質(zhì)量，探索多元化的業(yè)務模式和發(fā)展戰(zhàn)略，以在激烈的市場競爭中重新找準定位，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，否則將在高鐵的強勢崛起下逐漸失去市場主導地位，陷入更加艱難的境地。