車圈應(yīng)該多些較真，少些飯圈。

一場測試顛覆大眾智駕印象

7月23日，懂車帝輔助駕駛大型科普節(jié)目《懂車智煉場》上線，選取市場上熱門暢銷、輔助駕駛功能完備的20多個品牌近40款車型，涵蓋問界、智界、小米、小鵬、蔚來、比亞迪、理想、阿維塔、特斯拉等，模擬城區(qū)、高速的15類輔助駕駛高危事故場景。

出人意料的是沒有一輛車能夠在高速和城區(qū)兩個項目場景中零失誤。更為顛覆印象的是國產(chǎn)智駕跟特斯拉測試成績差距顯著，高達15款國產(chǎn)車型在6個高速場景里全部掛0。特斯拉2023款的特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版和Model X雙電機全輪驅(qū)動版位列前二，高速6個事故場景模擬中只有1個不通過，斷層領(lǐng)先下面的其它車型。

7月25日，特斯拉CEO馬斯克還轉(zhuǎn)發(fā)了懂車帝《懂車智煉場》輔助駕駛科普節(jié)目的高速公路場景的測試視頻，并配文稱：“由于法律禁止數(shù)據(jù)出境，特斯拉在沒有本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)的情況下，在中國取得了最高成績。”

這樣的測試結(jié)果，應(yīng)該是超出了許多人的固有認知的，畢竟排前的數(shù)款新能源車型，都是配備了激光雷達（有的不止一顆）+視覺的高階智駕方案，理論上有更充分的安全冗余和向前感知距離。一時間，“國產(chǎn)智駕集體翻車”“特斯拉完勝”的話題沖上熱搜，引發(fā)了輿論的熱議和質(zhì)疑。

比較有意思的是，面對這次測試成績批評，車圈基本保持了沉默，發(fā)聲的僅有幾家，要么是不予置評，要么是建議設(shè)置“國標”提高行業(yè)水平。與之前懂車帝夏測冬測成績發(fā)布后，多家車企強烈批評和不滿形成了反差。

這是為什么呢？有公關(guān)行業(yè)資深人士指出，公關(guān)行業(yè)一般不會去直接面對群體性負面批評，不僅會讓自己難堪也會讓行業(yè)緊張起來，無視/沉默對待即可。

不過，這可能只是答案的一方面。

還有另一方面是因為這是帶有官方背書性質(zhì)的測試，無論是央視和懂車帝聯(lián)合（雖然最后刪去合作，但還是起到了傳播背書），還是封閉部分高速公路測試，這都不是一般的商業(yè)媒體能夠做到的。更不要說在測試發(fā)布后，公安部交通局局長王強在新聞發(fā)布會上明確表示：“目前我國市場上銷售的汽車搭載的‘智駕’系統(tǒng)都不具備‘自動駕駛’功能”。他重申駕駛?cè)耸冀K是行車安全的第一責(zé)任人，脫手脫眼將面臨法律風(fēng)險。

工信部還打算擬禁用“自動駕駛”宣傳詞，改用“組合輔助駕駛”。嵐圖提出的“失效兜底能力”標準已引發(fā)行業(yè)討論，可能成為未來強制規(guī)范。

筆者認為再遲鈍的人也應(yīng)該認識到這是一場帶有官方性質(zhì)的測試教育，但也不能僅僅只認識到這個層面，懂車帝的測試合不合理，智駕目前還有哪些問題，特斯拉智駕真的可以完全放心嗎？這些問題也應(yīng)該弄清楚，講明白。

智駕測試背后的一些問題

01. 懂車帝測試真的合理嗎？

懂車帝這次測試在高速設(shè)置了6大場景，包括“消失的前車”、”夜間施工區(qū)避障”、“野豬橫穿”等等極端場景。城區(qū)則設(shè)置了9大場景，包括“轉(zhuǎn)盤內(nèi)匯入”、“兒童突然橫穿”等高頻的危險場景。

其中最引人注目，也是傳播最廣的場景，自然是在高速公路上的“消失的前車”，車輛以130km/h行駛，前車突然變道，暴露出前方靜止事故車。36款車型里僅有5款成功完成避險，通過率只有可憐的14%，超70%車型直接撞上事故車，部分車型因強行變道險些引發(fā)二次事故。

在“消失的前車”場景中，問界M9系統(tǒng)已規(guī)劃向左繞行路線，但測試員疑似強制回正方向盤，導(dǎo)致碰撞發(fā)生。懂車帝官方解釋稱，這是車輛AEB功能觸發(fā)后抑制了繞行功能。但這一解釋并未能平息質(zhì)疑。有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑“消失的前車”場景變量不一致，有的測試車左車道是空的，有的車面臨占道，很難繞行。

懂車帝則表示，雖然測試中的一些變量不可能完全一樣，但總體還是盡量模擬了真實的高速行駛場景，而不是像標準實驗室那樣嚴格控制條件。他們也承認有些因素是隨機的，比如左側(cè)車道有車與否，完全取決于當天的路況。但他們強調(diào)，這次測試的重點不在于“誰的智能更強”，而是在于“誰的反應(yīng)更穩(wěn)，犯錯更少”。

再比如“跟車距離”的設(shè)置，大家都選了“中檔”，但這個“中檔”并不是統(tǒng)一標準，每個廠家定義的都不一樣。特斯拉的“中檔”是60米，而有些國產(chǎn)車可能只有30米。這樣一來，起跑點就不公平了，特斯拉有更多時間反應(yīng)，能避免事故的幾率也更大。其次不同車的跟車策略不同，距障礙車的距離也完全不同，影響制動反應(yīng)時間，直接決定了系統(tǒng)是否有足夠時間成功避險。

輔助駕駛系統(tǒng)受到傳感器瞬時狀態(tài)、算法決策細微差異的影響，本身存在一定概率性，懂車帝只測試一次測試的成功或者失敗，很難真實代表該車型在該場景下的穩(wěn)定能力，這也讓排名和“通過率”的統(tǒng)計意義大打折扣。

懂車帝的測試也并非沒有行業(yè)意義，至少可以暴露出行業(yè)有一些盲目堆料，在各種長尾極端場景泛化能力不足的問題。

比如行業(yè)內(nèi)主流還是多顆激光雷達和視覺感知的模式，理論上安全冗余更高，但實際上并沒有表現(xiàn)更好。在夜間施工 + 大型貨車場景里，部分激光雷達車型失手沒有通過測試場景，據(jù)分析原因多為回波干擾與建模滯后。特斯拉在這個場景中勝出的原因，是因為純視覺方案在弱光中依賴多幀融合+HDR，數(shù)據(jù)量加上網(wǎng)絡(luò)深度讓其表現(xiàn)更好。

正如嵐圖汽車高管邵明峰發(fā)文所說，現(xiàn)如今應(yīng)該把“失效兜底能力”納入行業(yè)強制標準，比如碰撞自動解鎖，夜間施工誤判等場景，要以“最差場景通過率”取代營銷話術(shù)，倒逼企業(yè)構(gòu)筑安全底線。

國內(nèi)的標準制定也確實在加速。C-NCAP 技術(shù)部部長劉仕如介紹， 中國汽車技術(shù)研究中心（C-NCAP）計劃在 2025 版評價規(guī)程中，新增 “安全冗余有效性” 評分項，包括傳感器抗干擾能力、系統(tǒng)決策容錯率等指標。比如在暴雨天氣，雷達的有效探測距離需保持在 80 米以上，達不到就扣分。

所以當下的智駕不應(yīng)該鼓吹各種“自動駕駛和脫手”，應(yīng)該軟件能力和安全冗余有效性，智駕可能在一萬個場景中表現(xiàn)良好，但只要在一個長尾場景中出問題，那么結(jié)果就有可能是致命的。

02. 評測媒體如何避免“又當又立”

懂車帝也許講的是數(shù)據(jù)，但用戶接受的是立場。

不少人已經(jīng)對國產(chǎn)智駕排名了有了一個固有印象，比如“華為小鵬怎么可能輸給特斯拉”，就會激發(fā)出一些人的情緒抗拒。不少車主日常使用智駕都會有一個大概的判斷，當測試成績不符合他們的經(jīng)驗，也會有相當?shù)馁|(zhì)疑和不理解。

傳統(tǒng)的汽車評測機構(gòu)往往是封閉場景控制各種變量，給出的只是一份厚厚的報告和部分場景圖片，測試結(jié)果怎么樣需要各路博主或者廠家來解讀。沒有觀賞性，也缺少競技的刺激性。所以以懂車帝為首的評測自媒體，開始選擇類競技性比賽評測，要速度有速度，要碰撞有碰撞，爭議性強，情緒反轉(zhuǎn)不斷，非常便于商業(yè)傳播。

一直以來，華為、特斯拉、智駕都是汽車圈三大頂級流量，單評任何一家都有不小的流量，更不要說懂車帝這次排了“第一”“最后”，雖然官方?jīng)]直接排名但給出各項成績也相當于排名了。

再加上“國產(chǎn)智駕全軍覆沒”，“特斯拉充值特調(diào)”的話題，最終引發(fā)了汽車圈激烈的情緒沖突，導(dǎo)致用戶站隊、測試爭議、熱搜霸榜。平時不看汽車話題的人也時不時會聊上幾句，只能說懂車帝這次是一次成功的內(nèi)容爆款，遠超懂車帝以往各種測試。

至于說懂車帝是不是“充值帝”，是不是真的“懂車”，并非是懂車帝的第一考量，歷來傳播高的內(nèi)容很少有不被罵的，被看見被更多人關(guān)注才是王道。

當然懂車帝的初心也有可能是想做好評測的，那么怎么樣才能做出來一個有權(quán)威性有客觀性的評測呢？也并非沒有辦法，可以把傳統(tǒng)權(quán)威機構(gòu)中保研/中汽研等機構(gòu)和各家主機廠都拉來一起制定規(guī)則，未來再測試就不會有那么多標準上的質(zhì)疑了。此外，還有非常重要的一點，那就是懂車帝既賣車又評車，這就多少有點既當裁判員又當運動員，就怕最后選擇了商業(yè)化最大的打法。

所以筆者認為，如果懂車帝真的想做好評測，那就應(yīng)該讓專業(yè)做測評的欄目獨立出來，接受輿論監(jiān)督，而不是成為導(dǎo)流和促成交的工具。相關(guān)測試項目可以收費，但需要明確贊助方關(guān)系以及資金來源。

03. 特斯拉真的無敵嗎

這次懂車帝測試中，有不少人直接無腦吹特斯拉全球第一，視覺方案才是最優(yōu)解。特斯拉這次成績好是真的，但并不能反映特斯拉真的遙遙領(lǐng)先。

有媒體指出，有點尷尬的是，這次測試的第二名還是特斯拉，而且是舊款的Model X，使用的是HW3.0的芯片，甚至連軟件都還是去年版本的FSD V13.2。這話是事實，但是今年2月份特斯拉FSD剛進入國內(nèi)的時候，懂車帝可是認真評測過一波的。

2月25日當天，懂車帝對特斯拉FSD（全自動駕駛）功能進行了直播測試，測試地點為北京城區(qū)。懂車帝選擇的測試車輛為特斯拉Model 3（搭載FSD功能），測試環(huán)境為北京城區(qū)的復(fù)雜路況，包括主干道、狹窄胡同等。

測試中特斯拉Model 3共出現(xiàn)27次交通違規(guī)行為，包括多次占用非機動車道、壓實線變道、誤闖BRT通道等。交通規(guī)則意識淡薄，特斯拉FSD完全無視交通規(guī)則，對中國道路規(guī)則缺乏基本的“敬畏”。

筆者看到不少媒體對此評價只是特斯拉缺少數(shù)據(jù)“水土不服”而已，但從真實場景評測來看FSD 在處理城市駕駛中的關(guān)鍵操作，如U型轉(zhuǎn)彎、無保護左轉(zhuǎn)以及識別減速帶時，也表現(xiàn)出明顯的困難 。在過了幾個月后，舊版本的FSD表現(xiàn)反而比最新的還要好，多少有點難以理解。

在特斯拉的大本營美國市場來看，也存在不少問題。陽光眩光是純視覺方案的“天敵”。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）的調(diào)查正是由多起發(fā)生在陽光眩光、霧氣或灰塵導(dǎo)致能見度降低情況下的事故所引發(fā) 。這表明FSD在處理這類常見光照問題時存在嚴重短板。

盡管FSD V13.2.9版本升級了AI架構(gòu)，并提升了處理攝像頭遮擋的能力 但其視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在濃霧等極端條件下依然面臨挑戰(zhàn)。當輸入圖像質(zhì)量嚴重下降時，網(wǎng)絡(luò)中的特征提取層（如Backbone層）可能無法有效提取出關(guān)鍵信息（如道路邊緣、障礙物輪廓），進而導(dǎo)致后續(xù)的決策完全失效 。雖然具體的失效層級缺乏官方文檔說明，但整個純視覺感知鏈路的脆弱性是顯而易見的。

目前，F(xiàn)SD仍然是一個需要駕駛員時刻保持警惕，并隨時準備接管的高度輔助駕駛系統(tǒng)。智駕的發(fā)展不僅取決于算法和模型的演進，更關(guān)鍵的是如何在保證安全的前提下，解決其在感知、決策以及區(qū)域適應(yīng)性上的根本性短板。

吹捧任何一家無敵，都是不明智的表現(xiàn)，無論是封閉測試還是大V帶貨，都只是一種觀察和觀點，并不能涵蓋所有場景表現(xiàn)能力，最重要的還是把安全交給自己，而不是機器。

寫在最后

陳震在懂車帝測試事件中也給出了自己的看法，那就是華為的ADS輔助駕駛目前體驗最好，是在公路上得來的，但也理解懂車帝的封閉測試，他認為兩個表達不沖突。但很多網(wǎng)友卻不樂意了，認為他就是被充值了，眼瞎看不懂測試成績，遭到不少辱罵。

這在當今互聯(lián)網(wǎng)公共空間也是一個常態(tài)化的問題，拋開陳震大V的身份，如今普通消費者評論自己的消費感受越來越難，夸幾句就成了“死忠粉”，批評幾句就成了黑粉，于是抱團取暖互相攻伐的現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)。除了互聯(lián)網(wǎng)信息繭房以及飯圈化的問題，還有更重要的一點就是較真的認真評測不多，恰飯視頻到處都是，導(dǎo)致用戶難以分辨真實信息。也有部分車廠動不動就出動法務(wù)，導(dǎo)致很多用戶只能夸好而不能批評，讓很多用戶無法獲得真實的評論，最后也不知道該相信誰。

因此，像懂車帝這樣嘗試開始大規(guī)?！皣罉藴省钡臏y試行為，不應(yīng)該過多打壓，反而要鼓勵支持有更多這樣的測試。

因為不管是汽車還是其他消費品，進步總是在風(fēng)險暴露的不斷改進中產(chǎn)生的。

參考資料：

懂車帝的測試可信嗎 來源：虎嗅

懂車帝打的誰的臉？ 來源：AutoLab

特斯拉是贏了，但不是全部真相 來源：虎嗅

懂車帝不是馬斯克的通行證 來源：字母榜