最近國內(nèi)科技圈最讓人揪心的事，莫過于英偉達(dá)H20算力芯片被國家網(wǎng)信辦約談了。

起因是這芯片被曝出存在“追蹤定位”和“遠(yuǎn)程關(guān)閉”功能的漏洞后門。

這可不是小問題。

人民日報(bào)那篇《英偉達(dá)，讓我怎么相信你》質(zhì)問評(píng)論里里舉的例子太嚇人了：高速公路上的新能源車突然被切斷動(dòng)力、遠(yuǎn)程手術(shù)設(shè)備黑屏、手機(jī)支付失靈……尤其第一種場景，想想都后背發(fā)涼。

現(xiàn)在新能源車越來越普及，要是真出這種事，后果不堪設(shè)想。前陣子俄羅斯被黑斷網(wǎng)、星鏈出故障，都證明芯片隱患已經(jīng)從“可能”變成了“現(xiàn)實(shí)威脅”。

業(yè)內(nèi)人士透露，這些后門是美國《芯片與科學(xué)法案》的強(qiáng)制要求。

面對(duì)質(zhì)疑，英偉達(dá)連夜說自家芯片沒有“后門”，沒人能遠(yuǎn)程控制。

但明眼人都看得出來，他們處在一個(gè)兩難的位置：一邊得遵守美國法律，出口芯片可能被要求帶定位功能；另一邊又想在中國市場賺錢，得讓我們信得過。這種矛盾下，再花哨的技術(shù)說明也沒法讓人真正放心。

現(xiàn)在國內(nèi)主流新能源車企，除了華為系，大多用了英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)。

H20芯片之前解禁時(shí)，不少車企還打算在超算中心回歸他們的路線。

更關(guān)鍵的是，幾乎每臺(tái)車的智駕芯片，像Orin-X、Thor這些，很多車企也選了英偉達(dá)的。

為啥？因?yàn)樗麄兊姆桨赋墒?，性能?qiáng)，不少車企在智駕技術(shù)上還有欠缺，買現(xiàn)成的方案更省事。

可現(xiàn)在安全問題一出來，性質(zhì)就變了。

智駕芯片是汽車的“心臟”，算法再牛、傳感器再多，芯片不靠譜都白搭。

如果這顆“心臟”里藏著能被遠(yuǎn)程操控的“地雷”，誰還敢坐這樣的車？

以前選英偉達(dá)，看的是性能和性價(jià)比，現(xiàn)在突然發(fā)現(xiàn)它可能被政治博弈和科技霸權(quán)加了料，那肯定得重新掂量掂量。

我覺得這事兒暴露出比芯片壟斷更深的危機(jī)：全球科技供應(yīng)鏈的“單點(diǎn)故障”風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)美國商務(wù)部要求英偉達(dá)A100芯片增加“熔斷機(jī)制”時(shí)，就注定了今天的安全困局。但轉(zhuǎn)機(jī)往往誕生于絕境，就像華為事件催生了中國芯的覺醒。

當(dāng)前的壓力正在倒逼出三種變革路徑：

華為系構(gòu)建的國產(chǎn)替代生態(tài)，已吸引超過200家算法公司遷移至?xí)N騰平臺(tái)；

車企主導(dǎo)的垂直整合模式，理想汽車自研的SiC芯片良品率已達(dá)行業(yè)水平；

開源架構(gòu)的去CUDA化，上海天數(shù)智芯的通用GPU已實(shí)現(xiàn)CUDA代碼自動(dòng)轉(zhuǎn)換。

所以說到底，這記重錘敲醒了那些“造不如買”的企業(yè)。依賴境外核心芯片，就像把命運(yùn)交到別人手里。雖然替代英偉達(dá)CUDA生態(tài)還有難度，但被逼到份上，“有的選”總會(huì)變成“選得好”。

我相信再過幾年，咱們在汽車芯片上肯定能更自主，到時(shí)候開車出門，心里也能更踏實(shí)。