想象一下，你站在上海浦東街頭，幾分鐘后一輛出租車駛來，你上車落座，卻發(fā)現(xiàn)前排空無一人——沒有司機，沒有安全員，只有電子屏幕和語音提示。

這不是科幻，而是2025年8月起在上海真實上路的“主駕無人”自動駕駛出租車，起步價14元，每公里僅2.7元。

你敢第一個坐上這樣的無人出租車嗎？

“主駕無人”不是概念，是落地！

長期以來，無人駕駛一直是技術圈、車企、資本市場熱議的話題。

各種測試項目、展示車輛層出不窮，很多人以為無人駕駛已經(jīng)“隨時可以落地”。

但事實是，從測試到真正上路、再到用戶付費使用，中間隔著一座無法跨越的山——政策、法規(guī)、商業(yè)模式、安全標準一個都不能少。

而現(xiàn)在，上海終于跨過了這座山。

2025年8月1日，上海首批8家企業(yè)拿到了極具突破性的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營牌照”，最關鍵的一點是：允許主駕無人并進行收費運營。

這是中國乃至世界范圍內(nèi)極為罕見的政策放開，代表著監(jiān)管層已經(jīng)對“無人駕駛”，從試驗性探索進入到了商業(yè)實用階段。

這批企業(yè)包括小馬智行、百度智行、賽可智能等自動駕駛領域的頭部玩家。

它們將在浦東新區(qū)的金橋、花木等區(qū)域展開首輪試運營，路線覆蓋申江路、楊高中路等道路，雖然暫時避開了陸家嘴等復雜地帶，但這已經(jīng)標志著技術、政策和公眾的“真實接觸”。

根據(jù)規(guī)定，用戶通過企業(yè)App即可呼叫車輛，費用方面，起步價為14元覆蓋3公里，之后每公里2.7元，超過15公里后調(diào)高至3.6元，基本與上海傳統(tǒng)出租車持平。

運營時間為每天7:30至21:30，以工作日為主。

過去，無人駕駛在公眾心目中一直與“實驗場”、“不穩(wěn)定”、“噱頭”相關聯(lián)。

而這次的不同點在于：它終于有了明確的商業(yè)化路徑、清晰的定價模型和官方支持的落地機制。

當然，政策也不是一蹴而就地徹底放開。

所有企業(yè)都必須經(jīng)歷“主駕有安全員→主駕無安全員→全車無人”的逐步驗證流程，每個階段都設有嚴格的考核機制，包括無事故、無違章運行記錄等。

這種“穩(wěn)中求進”的漸進模式，既保障了行車安全，也讓公眾更容易建立信任感。

上海市經(jīng)濟和信息化委員會已經(jīng)明確，未來將擴大運營區(qū)域到整個浦東新區(qū)，并同步推動奉賢、閔行等區(qū)域的聯(lián)網(wǎng)試點。

預計幾年內(nèi)構建出覆蓋數(shù)百平方公里的“智能交通試驗區(qū)”，為全國乃至全球提供可復制模板。

上海此舉，不只是讓無人車跑起來，而是將“城市級智能交通系統(tǒng)”的輪廓勾勒得越來越清晰。

記者實測曝光真實體驗

技術是否靠譜，用戶體驗是否流暢，決定了這類新興出行模式能不能真正“破圈”。

光有政策和試點不夠，能不能讓普通人愿意、敢于、習慣去用，才是真正的試金石。

近日有媒體記者實地體驗了，由“小馬智行”投放的無人駕駛出租車，地點在浦東金橋區(qū)域，體驗結果令人印象深刻。

叫車流程非常簡單。

打開App，輸入起點終點，下單后等待約3分鐘，車輛便自動導航至上車點。

車輛外觀與普通新能源車無異，但上車的第一感覺就讓人意識到這是“一輛特別的車”。

車門需要通過App解鎖，乘客只能坐在后排，必須系好安全帶后，在車載屏幕上輸入手機號后兩位進行身份確認，隨后點擊“立即出發(fā)”按鈕，車輛才會自動起步。

整個過程非常嚴謹，用科技手段彌補了沒有司機的“監(jiān)管缺位”，比如不系安全帶就無法啟動；全程車內(nèi)有屏幕提示+語音引導；所有乘客行為都在感知系統(tǒng)中實時監(jiān)控。

行駛過程中，車輛最高時速接近40公里，幾乎和普通出租車相當。

記者特別提到一個細節(jié)：面對逆向非機動車、突發(fā)占道等復雜情況時，車輛能提前識別、自動減速、靈活繞行，整個過程比人類司機更平穩(wěn)也更理性。

車輛配備的硬件也非常先進：4個激光雷達、7個高清攝像頭、多個毫米波雷達，能實現(xiàn)360度無死角感知，同時跟蹤500個動態(tài)目標，還能根據(jù)行人行為提前預判可能發(fā)生的狀況，做到“未卜先知”。

到了目的地，車輛會自動檢測是否有行人靠近或后方來車，并通過屏幕和語音提示安全下車。

這一整套流程非常貼心，甚至比部分“粗魯人類司機”還細致。

當然，目前還存在一些小遺憾：比如車內(nèi)暫不支持調(diào)節(jié)空調(diào)、無法充電、沒有車內(nèi)WiFi等，這些細節(jié)在實際體驗中雖不致命，但影響了舒適度。

不過據(jù)企業(yè)反饋，這些功能都已列入下階段優(yōu)化清單。

需要特別強調(diào)的是：目前車上仍然有監(jiān)控系統(tǒng)，但已經(jīng)實現(xiàn)了“主駕無員”，也就是沒有人類在前排干預駕駛行為。

這代表技術、制度與風險控制已經(jīng)達到一個“足夠可信”的新高度。

無人出租車是好是壞？

很多人以為無人出租車只關系到“打車”本身，但它真正引發(fā)的是一場關于城市管理、產(chǎn)業(yè)升級和公共資源再分配的深層次革命。

從產(chǎn)業(yè)角度看，無人出租車首次實現(xiàn)了真正意義上的商業(yè)閉環(huán)：不再只是資本砸錢搞測試，而是可以通過實際營收補貼成本，走向自我造血的可持續(xù)道路。

當然，當前的商業(yè)模式尚處早期。

單輛車的研發(fā)、設備、運維成本可能高達上百萬元，但無人駕駛的最大優(yōu)勢在于無“人”成本——不需要支付司機工資、不存在疲勞駕駛、車輛調(diào)度更高效。

未來在形成規(guī)模效應后，預計運營成本將比傳統(tǒng)出租車低70%以上，單車年營收可達數(shù)十萬元甚至更高。

而在商業(yè)變現(xiàn)路徑上，不只是“收車費”這么簡單。

未來這些車可以用來投放廣告，采集城市的交通大數(shù)據(jù)，可以協(xié)助城市動態(tài)規(guī)劃與應急調(diào)度，還能成為網(wǎng)約車平臺的“數(shù)字基座”。

從城市治理角度看，無人出租車的意義更為深遠。

它可以實現(xiàn)云端調(diào)度與路線優(yōu)化，有效疏導早晚高峰，能夠大幅減少交通事故與人為違規(guī)。

還可以改變對停車場、加油站等基礎設施的依賴，促進新能源、AI感知、邊緣計算等新興產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

但所有進步都不是沒有代價的。

復雜交通環(huán)境下的應急判斷、極端天氣條件下的應對能力，仍需時間驗證。

事故責任的界定機制還依然模糊。

與此同時，傳統(tǒng)司機的失業(yè)問題該如何解決、公眾對無人車輛的心理接受度如何提升，這些都不是能在一夜之間完成的。

于是上海選擇了一種“最可控也最務實”的方式開啟變革：不激進、不盲從，先在浦東設立樣板間，逐步放開區(qū)域和權限，邊運營邊優(yōu)化，邊監(jiān)管邊升級。

這種“先建池塘，再放大魚”的模式，也許才是科技變革走向現(xiàn)實生活的最佳姿勢。

當然，無人出租車不會在一夜之間取代傳統(tǒng)出行方式，它也不會立刻擺脫所有爭議和不安。

但可以確定的是，它已經(jīng)不再是“未來某一天”的幻想，而是現(xiàn)在進行時。

科技變革的意義，從來不僅在于技術本身，而在于它能如何重塑我們的生活方式、思維方式，乃至城市的形態(tài)與效率。

從這一刻起，屬于“沒有司機的時代”真的來了。而我們，正親歷其中。

結語

2025年8月1日，無疑將成為中國無人駕駛歷史上的一個重要時間節(jié)點。

這一天起，普通市民可以花14元錢，真實體驗一次沒有司機、沒有方向盤、沒有油門剎車的智能出行。

這背后，是一整套政策、技術、產(chǎn)業(yè)鏈的共同發(fā)力，是一個超大城市關于未來交通治理的率先試水。