很多人可能沒注意，一個(gè)不起眼的數(shù)字：2.6L/100km，正在悄悄改變混動(dòng)車市場(chǎng)的游戲規(guī)則。

近日，比亞迪正式宣布第五代DM技術(shù)再進(jìn)化，NEDC工況的百公里虧電油耗再降10%，刷新至2.6L，并通過了國家汽車質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)中心（廣東）權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證，再創(chuàng)全球百公里虧電油耗新低。比亞迪既沒有開一場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)，也沒有讓工程師站臺(tái)講解，而是給150多萬車主推送的一個(gè)遠(yuǎn)程OTA升級(jí)。

就是這么“簡單”的一件事，更新完之后，用戶的車每百公里就能少燒0.3升油。在當(dāng)下這個(gè)講用戶體驗(yàn)、講長期運(yùn)營的車市里，這件小事的分量，可能比一次新車上市還要大。

在今天這個(gè)節(jié)奏越來越快、產(chǎn)品更新周期被不斷壓縮的車市里，不少車企還在靠“年款迭代”來維持技術(shù)感，用“限量特別版”來刺激銷量。比亞迪卻在用OTA把技術(shù)升級(jí)，讓用戶日常出行再省一些油。這種不是為了發(fā)布會(huì)準(zhǔn)備技術(shù)，而是為了已有用戶改進(jìn)產(chǎn)品，你很難不對(duì)這種思路產(chǎn)生一點(diǎn)敬意。

那么，比亞迪是怎么做到這次油耗“隔空優(yōu)化”的？其實(shí)，它并沒有靠更換發(fā)動(dòng)機(jī)、電池組這些“硬手段”，而是在不動(dòng)硬件的前提下，依靠大規(guī)模的數(shù)據(jù)和AI算法，把整車能耗策略重新“算”了一遍。說白了，這是一次靠算力驅(qū)動(dòng)的節(jié)能進(jìn)化。這背后，有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是全棧自研的能力，二是數(shù)據(jù)的廣度和深度。

第一，硬件全棧自研意味著什么？意味著從發(fā)動(dòng)機(jī)、電控系統(tǒng)、電機(jī)，到整車的控制策略、算法模型，甚至是操作系統(tǒng)，全部都由比亞迪主導(dǎo)開發(fā)。這就像是一個(gè)團(tuán)隊(duì)從芯片到軟件都自己寫，出了問題不用層層扯皮、跨多個(gè)供應(yīng)商協(xié)調(diào)，而是自己動(dòng)手，立刻調(diào)整。

第二，超大規(guī)模的數(shù)據(jù)池，為這次優(yōu)化提供了精準(zhǔn)的真實(shí)場(chǎng)景輸入。150萬插混車主在全國不同城市、不同路況、不同駕駛習(xí)慣下積累的數(shù)據(jù)，就是一座天然的訓(xùn)練場(chǎng)。通過這些海量數(shù)據(jù)，AI可以精準(zhǔn)識(shí)別能耗的“低垂果實(shí)”在哪里，哪些場(chǎng)景下有優(yōu)化空間，哪些組合策略更節(jié)能，最終訓(xùn)練出一套覆蓋更廣泛場(chǎng)景的能耗管理邏輯。

換句話來說，硬件是底盤，數(shù)據(jù)是燃料，算法是發(fā)動(dòng)機(jī)。比亞迪就是靠這三者的自閉環(huán)，才把這0.3L的優(yōu)化變成了現(xiàn)實(shí)。別家想學(xué)，不是不行，而是短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。

我們都知道，新能源車的邏輯已經(jīng)不再是“買到的那天最好用”，而是“開得越久越值”。但真正能做到這一點(diǎn)的車企，至今仍是少數(shù)。技術(shù)生命周期和用戶生命周期之間能不能打通，成了評(píng)判“新能源汽車”最重要的標(biāo)準(zhǔn)之一。比亞迪這次的進(jìn)化，把這件事從口號(hào)變成了現(xiàn)實(shí)。

很多人覺得2.6L這個(gè)數(shù)字意義有限，畢竟用戶感知不強(qiáng)。但如果算一筆賬你就會(huì)發(fā)現(xiàn)它背后的真實(shí)影響。以海豹06 DM-i（參數(shù)丨圖片）為例，滿油滿電能跑2100公里，平均下來每百公里少耗0.3升油，一趟長途能省下6升多。按照現(xiàn)在的油價(jià)，這相當(dāng)于加滿一箱油少掏四五十塊錢。

當(dāng)然，這筆賬也一定不是省幾塊錢這么簡單，它背后的意思是：插混的經(jīng)濟(jì)性再一次抬高了上限。它說明插混不僅沒有停滯不前，反而在以比預(yù)期更快的節(jié)奏、以更扎實(shí)的技術(shù)積累，邁向真正的“油電融合”。而比亞迪這次的動(dòng)作，也向市場(chǎng)、消費(fèi)者說明了一件事：插混不是過去的“妥協(xié)方案”，它可能是未來的大部分用戶的最優(yōu)解。

而比亞迪之所以能拿出答卷，很大程度上是因?yàn)樗粌H造車，還在產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合+自研。從電機(jī)、電控，到發(fā)動(dòng)機(jī)、控制算法，再到域控制器、整車架構(gòu)，幾乎每一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)它都有主導(dǎo)權(quán)。別的車企想做類似的升級(jí)，往往要跨越好幾個(gè)供應(yīng)商的技術(shù)邊界，協(xié)同成本高、效率低，最后就只能換代，不升級(jí)。

在汽車行業(yè)里，很少有人去認(rèn)真談“舊用戶價(jià)值”。畢竟賣完車之后，大多數(shù)廠商更關(guān)心的是怎么吸引下一波客戶。但比亞迪現(xiàn)在的體量和戰(zhàn)略決定了它必須走這條路。試想一下，一年新增幾十萬插混用戶，未來幾年這個(gè)基數(shù)只會(huì)越來越大。如果這些用戶體驗(yàn)不提升、技術(shù)不迭代、成本不下降，品牌形象和市場(chǎng)口碑都會(huì)反噬回來。技術(shù)進(jìn)化不是為了討好用戶，而是企業(yè)長線運(yùn)營的基本功。

而當(dāng)我們看到比亞迪將插混做到如此深的程度，甚至愿意為已有用戶投入工程師人力、服務(wù)器算力、OTA成本去做持續(xù)優(yōu)化，其實(shí)已經(jīng)說明一件事：在下一個(gè)階段的車市競爭中，真正比拼的不只是產(chǎn)品力，而是體系力，你能不能不斷地把“交付”變成“進(jìn)化”，把一次交易變成一個(gè)持續(xù)服務(wù)過程。

當(dāng)所有人都在談“用戶體驗(yàn)”時(shí)，誰真正愿意為老用戶動(dòng)手術(shù)，誰就有可能走得更遠(yuǎn)。在這一點(diǎn)上，比亞迪這一次，確實(shí)做得很干凈，也很扎實(shí)。