最近，美國空軍公布的一份調(diào)查報告，詳細揭示了2022年12月一架諾斯羅普·格魯曼公司制造的B-2A“幽靈”隱形轟炸機在懷特曼空軍基地著陸時發(fā)生部分機體崩塌事故的根本原因。報告指出，一系列連鎖的機械與設(shè)計故障是導(dǎo)致這起嚴(yán)重事故的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

這起事故不僅導(dǎo)致飛機本身損失超過3億美元，還對機場跑道造成了價值27500美元的損壞，并一度導(dǎo)致整個B-2機隊停飛。懷特曼空軍基地的跑道也因此關(guān)閉了10天。最終，這架飛機因維修成本過高而被認定不具備經(jīng)濟修復(fù)價值，正式退役?？紤]到B-2機隊規(guī)模極其有限且已停產(chǎn)，這次損失無疑是巨大的。

最初，事故被簡單歸咎于主起落架的液壓系統(tǒng)故障。然而，事故調(diào)查委員會（AIB）的完整報告描繪了一幅遠為復(fù)雜和令人不安的圖景，它揭露了B-2系統(tǒng)設(shè)計中潛藏的致命脆弱性。

一次常規(guī)飛行的“意外”結(jié)局

2022年12月10日，編號為90-0041的B-2A轟炸機“夏威夷精神”號（Spirit of Hawaii）在完成一次例行訓(xùn)練任務(wù)后返回懷特曼空軍基地。當(dāng)時天氣狀況穩(wěn)定，機組人員在脫離加油機編隊后，準(zhǔn)備在01號跑道上降落。

當(dāng)?shù)貢r間14:24，飛行員在200節(jié)校準(zhǔn)空速（KCAS）下啟動了起落架放下程序，這完全在正常操作范圍內(nèi)。但幾乎在瞬間，飛機液壓系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生故障：右側(cè)主起落架順序閥回路中一個直徑半英寸的“低溫自鎖管接頭”（CryoFit coupling）突然脫落。這個單一節(jié)點的故障導(dǎo)致高壓液壓油迅速泄漏，并觸發(fā)了一連串的系統(tǒng)自動響應(yīng)。

在短短幾秒鐘內(nèi)，主、備兩套液壓系統(tǒng)都試圖進行補償。飛機的飛行控制計算機在兩套系統(tǒng)間快速切換，拼命嘗試伸出右側(cè)主起落架。然而，泄漏點持續(xù)向機外傾瀉液壓油，使得兩套系統(tǒng)都無能為力。最終，只有前起落架和左側(cè)主起落架成功放下。

緊急程序與一個“看不見的”陷阱

面對起落架非對稱的緊急狀況，機組于14:25啟動了應(yīng)急放輪程序。該程序繞過了主液壓系統(tǒng)，依靠蓄壓器和重力來放下右側(cè)主起落架。到14:25:12，駕駛艙顯示器上，所有三個起落架似乎都已“放下并鎖定”。

但這僅僅是一個假象。

飛機的駕駛艙指示器依賴的是接近傳感器，這種傳感器只檢測起落架的位置是否到位，而不能判斷其承重結(jié)構(gòu)的完整性。事實上，在液壓系統(tǒng)失壓的過程中，左側(cè)主起落架內(nèi)部的作動器已經(jīng)部分縮回，使其恰好處于鎖定公差的臨界邊緣。它看起來鎖定了，但在機械結(jié)構(gòu)上并不穩(wěn)固。

著陸、崩塌與大火

當(dāng)?shù)貢r間14:29:01，B-2A平穩(wěn)接地。然而，當(dāng)飛機重量轉(zhuǎn)移到左側(cè)時，那個本就處于脆弱狀態(tài)的左側(cè)主起落架瞬間崩塌。左側(cè)翼尖隨即觸地，在跑道上劃出一道深深的溝壑。

副駕駛立即接管飛機，通過全力踩下右舵和剎車來維持方向控制。盡管他們拼盡全力，飛機還是偏離了跑道，左翼拖著地面滑過滑行道。14:30:20，飛機終于在沖出跑道9,062英尺（約2.7公里）后停下，此時左翼尖已燃起熊熊大火。

由于油箱破裂，燃油泄漏引發(fā)了大火和多次二次爆炸。由于滅火泡沫未能及時施用，火勢迅速蔓延，直到應(yīng)急救援人員最終將其控制住。

系統(tǒng)按設(shè)計運行，但設(shè)計本身存在缺陷

事故調(diào)查委員會得出結(jié)論：事故的直接導(dǎo)火索是“低溫自鎖管接頭”的故障，但一系列系統(tǒng)性的設(shè)計缺陷加劇了事態(tài)的惡化。

首先，在緊急放輪程序中使用的應(yīng)急旁通閥，在設(shè)計上會無意中導(dǎo)致整個系統(tǒng)卸壓，從而削弱了左側(cè)主起落架的鎖定機構(gòu)。

其次，飛機觸地時的沖擊產(chǎn)生了一股液壓脈沖，進一步削弱了作動器，最終將其完全拉出鎖定位置。

最關(guān)鍵的是，在整個過程中，由于指示器僅依賴接近傳感器而非負載或壓力傳感器，駕駛艙一直錯誤地顯示起落架已“鎖定”。

簡而言之，系統(tǒng)完全是按照其設(shè)計邏輯在運行，但這個設(shè)計本身未能保證在雙液壓系統(tǒng)同時失效的極端情況下，起落架仍能保持結(jié)構(gòu)完整。

調(diào)查報告明確指出，盡管機組人員在執(zhí)行緊急檢查單時比規(guī)定（等待60秒）提早了30秒啟動應(yīng)急程序，但他們無需為事故承擔(dān)任何責(zé)任。技術(shù)分析證實，是設(shè)計缺陷而非操作時機導(dǎo)致了系統(tǒng)崩塌。機組在著陸和控制飛機姿態(tài)時的出色表現(xiàn)，反而避免了更嚴(yán)重的人員傷亡或飛機損毀。

并非孤立事件：歷史驚人相似

這早已不是B-2A機隊第一次發(fā)生“低溫自鎖管接頭”故障。報告指出，此前已有25起類似故障記錄，其中10起影響了起落架液壓系統(tǒng)。尤其值得注意的是2021年9月14日的一起事故，當(dāng)時B-2A“佐治亞精神”號（Spirit of Georgia）在懷特曼空軍基地著陸時，同樣發(fā)生了左側(cè)主起落架崩塌。

那次事故的起因同樣是雙液壓系統(tǒng)故障后啟用緊急放輪程序。盡管指示器顯示全部鎖定，但左主起落架在飛機以超過100節(jié)的速度觸地后不久便崩塌，導(dǎo)致左翼拖地滑行，造成了至少1010萬美元的損失。調(diào)查人員當(dāng)時將原因歸咎于鎖連桿彈簧過弱，而管接頭故障是導(dǎo)致鎖定作動器液壓被隔離的誘因。

該事件后，美國空軍在2022年初發(fā)布了“技術(shù)指令”（TCTO），強制要求整個機隊更換彈簧并檢查接近傳感器。諷刺的是，此次墜毀的“夏威夷精神”號在事發(fā)前六個月剛剛完成了這項指令的所有升級。這表明，之前的“補丁”并未觸及系統(tǒng)更深層次的設(shè)計缺陷。

對整個機隊的影響

此次事故發(fā)生后，整個B-2A機隊被停飛以進行檢查和測試，直到2023年5月才恢復(fù)飛行。這一事件給這款服役已久的隱形轟炸機蒙上了一層厚厚的陰影。隨著這架飛機的損失，目前僅有19架B-2A在役，且該機型早已停產(chǎn)，每一架對于美國的戰(zhàn)略威懾力量都至關(guān)重要。

作為B-2的繼任者，B-21“突襲者”（Raider）正被寄予厚望，以解決“幽靈”轟炸機長期存在的維護難題。B-21承諾將擁有更好的可維護性、更先進的診斷系統(tǒng)以及更龐大的機隊規(guī)模（至少100架），這比現(xiàn)役B-1和B-2機隊的總和還要多。