Author / 酷樂汽車

Lexus正在醞釀一臺全新超跑，它的代號已經(jīng)逐漸清晰，那就是LFR。

所有關(guān)于它的報(bào)道都指向一個(gè)事實(shí)：這將是豐田賽車部門和Lexus品牌在LFA之后的又一次嘗試，一款填補(bǔ)Lexus運(yùn)動精神空缺的作品。回顧這一系列的發(fā)展，可以從2022年東京改裝展上的GR GT3概念車說起。

那是豐田賽車部門展示的未來賽車雛形，一個(gè)長車頭、寬體、低重心的雙門跑車，隨后所有出現(xiàn)的測試車、專利圖紙、諜照視頻，都延續(xù)了這一設(shè)計(jì)思路。只是隨著時(shí)間推移，答案越來越明確：量產(chǎn)版不會掛上Toyota，而是會戴上Lexus徽章，以LFR的名字推向市場。

LFR的誕生其實(shí)并不復(fù)雜。

Lexus的雙門轎跑正在逐步退出歷史舞臺，RC和LC系列在今年后大概率會同時(shí)停產(chǎn)，這意味著Lexus在運(yùn)動型雙門車的產(chǎn)品線會出現(xiàn)空白，而這正是需要一臺全新超跑來填補(bǔ)的地方。

與此同時(shí)，豐田在國際賽車領(lǐng)域的動作卻并沒有停下，GR GT3的認(rèn)證需求要求他們必須同步推出公路量產(chǎn)版，否則參賽車輛就無法符合賽事參賽條件。于是，賽車和公路版幾乎并行開發(fā)，最終演化成我們今天所說的LFR。

外觀方面，蒙特雷汽車周的The Quail車展上，Lexus悄然展示了一臺名為Sport Concept的新車，這是迄今為止最接近量產(chǎn)的雛形。它的比例與GR GT3概念車保持一致，長車頭、短尾廂，車艙整體后移，幾乎壓在后軸之前，這種布局與奔馳AMG GT（參數(shù)丨圖片）頗為相似，強(qiáng)調(diào)其前中置發(fā)動機(jī)的黃金比例。

專利圖中的細(xì)節(jié)進(jìn)一步驗(yàn)證了這一點(diǎn)：寬大的前進(jìn)氣口被保留，但賽道版本的巨大尾翼消失了，取而代之的是公路化的尾部擴(kuò)散器與收斂的空氣動力設(shè)計(jì)。

引擎蓋上的散熱開口依舊存在，但收斂到不會顯得過度夸張。尾燈采用三角形元素，這與LFA的設(shè)計(jì)語言有某種呼應(yīng)，而后翼子板上方出現(xiàn)的散熱口，更是暗示著內(nèi)部可能布置了靠近側(cè)面的排氣或冷卻系統(tǒng)。

從諜照來看，測試車在賽道中出現(xiàn)過極為寬大的前翼片和側(cè)導(dǎo)流板，那些明顯是賽車化部件，不會完整出現(xiàn)在量產(chǎn)車型上。但這些套件揭示了該車空氣動力學(xué)基礎(chǔ)。

LFR在設(shè)計(jì)階段就是按照下壓力與冷卻效率優(yōu)先的思路進(jìn)行開發(fā)，然后再通過不同版本車型來滿足賽道與公路需求。這種方法與豐田在賽車項(xiàng)目上的開發(fā)思路一致：先用賽車的極端需求來確定整體架構(gòu)，再在量產(chǎn)過程中去掉過激的零部件，保留合理結(jié)構(gòu)。

結(jié)果就是一臺車既能保證街道合法，又能以最小代價(jià)滿足賽事認(rèn)證。

LFR的車身比例值得單獨(dú)分析。

它看起來比LC500更低、更寬，整車長度則接近奔馳AMG GT，意味著車身在4.7米以上，而寬度可能接近2米。前后懸掛明顯縮短，車艙高度被壓得極低，這種視覺效果讓人想起LFA但更接近賽車。

車身整體重心的布置顯示它完全不是一臺舒適取向的豪華GT，而是把賽道表現(xiàn)作為核心目標(biāo)的車型。尤其是測試中出現(xiàn)的側(cè)排氣布局，暗示它可能為了減少排氣管長度與回壓而采用賽車式解決方案。

如果量產(chǎn)車真能延續(xù)這樣的排布，那無疑會成為市面上極少數(shù)堅(jiān)持工程極致的車型之一。

在空力細(xì)節(jié)之外，其整體輪廓與LFA有某種延續(xù)關(guān)系。LFA當(dāng)年的設(shè)計(jì)語言是鋒利與流線結(jié)合，LFR則在此基礎(chǔ)上加入更多賽車設(shè)計(jì)元素。無論是巨大的前唇，還是后部的擴(kuò)散器，都與FIA GT3級別賽車的規(guī)范相呼應(yīng)。

這說明豐田并沒有把這臺車作為單純的豪華旗艦來設(shè)計(jì)，而是希望它在賽事與民用兩個(gè)維度中都具備競爭力。這種雙重定位無疑會讓量產(chǎn)車的開發(fā)更為復(fù)雜，但也正是這種復(fù)雜性，確保了它在市場上擁有區(qū)別于常規(guī)豪華GT的獨(dú)特價(jià)值。

在2022年披露的專利圖紙中，最引人注意的細(xì)節(jié)是車尾燈與散熱口的組合。

它們不僅呼應(yīng)了LFA的設(shè)計(jì)基因，也說明車尾內(nèi)部布置了復(fù)雜的冷卻管路。GT3賽車的高溫環(huán)境需要巨大的散熱能力，而如果量產(chǎn)版仍然保留這些通道，就意味著LFR在日常駕駛中也可能展現(xiàn)出與眾不同的冷卻效率和機(jī)械質(zhì)感。

原本豐田賽車部門計(jì)劃在2025賽季就讓GR GT3登場，但因?yàn)榱慨a(chǎn)車認(rèn)證的延遲，不得不推遲到2026年。

這也意味著LFR的公路版最早會在2025年下半年亮相，2026年開始正式銷售。從開發(fā)周期來看，這是一個(gè)合理的節(jié)奏，畢竟一臺全新架構(gòu)的超跑需要經(jīng)歷漫長的測試與驗(yàn)證，尤其是在保證既能賽道合規(guī)，又能日常上路的情況下，妥協(xié)和取舍是必然存在的。

LFR走到今天，反映了豐田在賽車與民用之間的平衡策略。

如果說LFA是一臺出于情懷與實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的作品，那么LFR則更像是工程產(chǎn)物。LFA當(dāng)年用了雅馬哈調(diào)校的V10，幾乎是“為熱愛而造”，其成本和定價(jià)都與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。

而LFR在GR GT3項(xiàng)目的驅(qū)動下，不得不遵循賽事規(guī)則與量產(chǎn)認(rèn)證，這讓它的目標(biāo)更清晰，定位也更現(xiàn)實(shí)。它既是賽車的基礎(chǔ)，也是市場的需求。

隨著每次新的諜照出現(xiàn)，外界對LFR的期待就不斷增加。

它會不會像LFA一樣成為收藏級的符號，還是會更偏向于一種能與AMG GT、法拉利Roma正面對抗的量產(chǎn)高性能GT，答案或許要等到2026年才會揭曉。但從目前的線索來看，LFR的設(shè)計(jì)幾乎沒有退路，它必須是一臺以賽道為核心的車，這不僅是為了繼承LFA精神，更是為了確保豐田賽車部門能夠在未來賽事中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟。

如果說外觀和比例讓LFR呈現(xiàn)出一臺純粹賽車化的姿態(tài)，那么它真正的核心，還要落在動力系統(tǒng)與底盤平臺的選擇上。

從2022年GR GT3概念車首次亮相開始，外界就猜測這臺車會搭載什么樣的發(fā)動機(jī)。直到2023年和2024年出現(xiàn)的一系列賽道諜照，答案才逐漸浮出水面。

這臺車擁有清晰的八缸聲浪，那種渾厚的低頻和高轉(zhuǎn)時(shí)的延展性，都不像渦輪四缸，也不像六缸，而更接近自然吸氣V8的特質(zhì)。這種聲音特征立刻讓車迷聯(lián)想到Lexus在GT3賽車上已經(jīng)使用多年的5.2升V8引擎，這臺發(fā)動機(jī)在賽車規(guī)格下輸出超過500匹馬力，無論在耐力賽還是短途沖刺都展現(xiàn)過穩(wěn)定的可靠性。

不過問題在于，豐田是否會將這臺發(fā)動機(jī)直接移植到LFR的量產(chǎn)版上。

Lexus現(xiàn)役RC F搭載的是一臺5.0升V8，自然吸氣形式下可以提供472馬力，搭配八速自動變速箱，零百加速中可以做到3.9秒。理論上，如果把這套動力提升到5.2升的賽車級版本，功率可以輕松突破500匹。

但對于一臺全新旗艦級超跑來說，500匹馬力顯然還不夠格。

參考法拉利Roma的620匹與AMG GT-R的585匹，LFR如果仍舊停留在500馬力，市場說服力會顯得不足。于是，豐田應(yīng)該會基于這臺V8再進(jìn)化，目標(biāo)功率超過600馬力，甚至可能進(jìn)一步引入輕混系統(tǒng)，通過電機(jī)輔助來彌補(bǔ)低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩和加速響應(yīng)。

這種可能性并不是空穴來風(fēng)。

豐田已經(jīng)在量產(chǎn)車上廣泛使用混動系統(tǒng)，Prius、Crown甚至Land Cruiser都有對應(yīng)方案。更關(guān)鍵的是，混動對于賽事認(rèn)證來說不再是禁區(qū)，反而在耐力賽和未來GT賽事中逐漸成為常態(tài)。

如果LFR在V8的基礎(chǔ)上疊加一個(gè)電機(jī)，既能在日常駕駛中提升能耗表現(xiàn)，也能在賽道沖刺時(shí)提供瞬間的扭矩加成。這會讓它更接近于保時(shí)捷918 Spyder當(dāng)年的思路，盡管不會達(dá)到那么極端的能量回收和電動驅(qū)動比例，但至少能在技術(shù)層面幾乎保持一致。

當(dāng)然，豐田內(nèi)部還有另一種聲音，那就是直接將V6雙渦輪作為基礎(chǔ)。

其源于豐田在勒芒耐力賽GR010 Hybrid上的經(jīng)驗(yàn)，那臺賽車使用了3.5升V6雙渦輪發(fā)動機(jī)，功率配合電機(jī)系統(tǒng)可以超過650匹。而V6雙渦輪的潛力巨大，在重量與體積上比V8更有優(yōu)勢。

畢竟在一臺前中置布局的跑車上，發(fā)動機(jī)的長度和重量直接影響軸距分配與前后重量平衡。如果LFR想做到類似AMG GT那樣的長車頭后移布局，使用V6雙渦輪也并非沒有可能。

問題在于，車迷是否愿意接受一臺掛著F標(biāo)識的Lexus，卻不是傳統(tǒng)的高轉(zhuǎn)V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，而是帶著渦輪的V6。

當(dāng)然，動力系統(tǒng)的取舍還涉及到市場與法規(guī)。到2027年，全球排放法規(guī)將更加嚴(yán)格，單純的大排量自然吸氣V8可能面臨極大的合規(guī)壓力。如果LFR想要全球銷售，尤其是在歐洲市場，它必須要么加入混動系統(tǒng)，要么對排放進(jìn)行優(yōu)化。

豐田如果堅(jiān)持純自然吸氣，可能會把它局限在少量市場，或者只出現(xiàn)在極少數(shù)F高性能型號上，而更多的量產(chǎn)車型則采用混動或者更小排量的增壓發(fā)動機(jī)。

底盤層面，LFR幾乎可以確認(rèn)是前中置后驅(qū)。

這一點(diǎn)從諜照就能看出來，豐田在開發(fā)過程中反復(fù)把AMG GT拿來對比測試，這本身就是在比對同類布局的動態(tài)特征。車艙整體后移，發(fā)動機(jī)盡可能壓近前軸之后的位置，讓前后重量分布更接近50:50。

這樣的布局能保證在高速過彎時(shí)減少轉(zhuǎn)向不足，同時(shí)配合大尺寸后胎提供出彎牽引。至于是否會推出四驅(qū)版本，目前還沒有確切的消息。但考慮到豐田在GR Yaris、GR Corolla上已經(jīng)有相對成熟的系統(tǒng)，不排除未來LFR的某版本會加入電控四驅(qū)，以提升極限條件下的穩(wěn)定性。

懸掛方面，豐田在賽車開發(fā)上的經(jīng)驗(yàn)會直接遷移到量產(chǎn)車上。

GR GT3的賽道版本是雙叉臂前懸、后多連桿，配合全可調(diào)阻尼和拉桿式布局。其結(jié)構(gòu)核心優(yōu)勢在于減少簧下重量、提升剛性和可調(diào)節(jié)性。

量產(chǎn)版LFR不可能完全照搬賽車的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，但大概率會采用輕量化鋁合金雙叉臂和后多連桿的組合，再通過電子可調(diào)避震器來提供不同模式的選擇?？紤]到Lexus的產(chǎn)品定位，公路版避震會在舒適性上做一定的折中，但高性能版本很可能會開放更接近賽道的硬設(shè)定，甚至預(yù)留改裝空間。

變速箱方面，目前推測集中在兩種可能。

一種是豐田自研的多速自動變速箱，可能是現(xiàn)有八速的升級版，優(yōu)化換擋速度與耐熱性能。另一種是干脆使用雙離合，以滿足高性能跑車對換擋速度的需求。從諜照來看，測試車的加速過程中換擋極快，不像傳統(tǒng)液力自動變速箱那么柔和，反而更接近雙離合的沖擊感。

如果豐田真的為LFR量身定制一臺雙離合，那意味著它在運(yùn)動性能上的取向會更加極端，也更貼合賽道需求。

輪胎與制動系統(tǒng)同樣是決定性能的重要因素。

專利圖與測試車都顯示LFR使用了超寬的前后胎，前胎可能在285毫米以上，后胎則接近315毫米。這種規(guī)格與GT3賽車幾乎一致，保證了充足的抓地面積。

制動系統(tǒng)方面，豐田與Brembo、Alcon等品牌在賽車上都有合作經(jīng)驗(yàn)，而Lexus自家的高性能車型普遍使用Brembo六活塞卡鉗。量產(chǎn)版LFR很可能會配備碳陶制動盤作為選裝或高性能版本標(biāo)配，以確保長時(shí)間高溫不衰退。

畢竟LFA當(dāng)年就已經(jīng)采用碳陶剎車，這對繼任者來說幾乎是必須延續(xù)的配置。

重量控制方面，LFA當(dāng)年使用了碳纖維單體殼和復(fù)雜的碳纖維復(fù)合材料工藝，整車質(zhì)量控制在1480公斤左右。對于一臺搭載大排量V10的超級跑車，這個(gè)重量相當(dāng)驚人。

而如今的LFR，如果繼續(xù)采用大面積碳纖維與鋁合金混合結(jié)構(gòu)，重量有可能控制在1600公斤左右。如果采用混動系統(tǒng)，電池與電機(jī)的重量可能會讓車身逼近1700公斤，這會直接影響加速與操控。

豐田需要在輕量化和電氣化之間做出微妙平衡，而這正是開發(fā)周期拉長的重要原因之一。

綜上，LFR在動力和底盤上可以歸納為兩個(gè)層面：一是工程上的傳承，它會直接借鑒RC F GT3和GR GT3的成熟技術(shù)，把自然吸氣V8帶到量產(chǎn)車中；二是市場和法規(guī)的折中，它可能同時(shí)準(zhǔn)備混動和渦輪化方案，以滿足不同市場和不同用戶的需求。

最終的結(jié)果，很可能是一臺在賽道版中堅(jiān)持V8自然吸氣，在公路量產(chǎn)版中采用混動或增壓的雙軌策略，這正是未來超跑不可避免的方向。

而LFR留下的最大懸念，還是駕駛體驗(yàn)會是什么樣子。

這種懸念源于LFA，這臺V10超跑以9000轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)特性和極為精細(xì)的聲浪調(diào)校聞名，在車迷心中幾乎已經(jīng)被神話。它的稀缺性、工程復(fù)雜度和對細(xì)節(jié)的執(zhí)著，讓后來的任何Lexus性能車都顯得黯然失色。

因此，當(dāng)把LFR定義為LFA的繼任者時(shí)，難免會產(chǎn)生極高的心理門檻。LFR必須在駕駛質(zhì)感和機(jī)械純粹性上給出獨(dú)特答案，否則它將被簡單地歸類為一臺與AMG GT、法拉利Roma同類的高性能GT，而不是一臺真正有資格繼承LFA精神的機(jī)器。

目前來看，首先是動力的輸出特性。

如果量產(chǎn)版堅(jiān)持自然吸氣V8，那它的高轉(zhuǎn)與油門響應(yīng)將會成為最大賣點(diǎn)。這種線性的動力釋放和可預(yù)測的扭矩曲線，讓駕駛者在賽道中能夠建立起高度的信任感。相比渦輪發(fā)動機(jī)的突兀爆發(fā)，自然吸氣在連續(xù)彎道的可控性更強(qiáng)。

而如果豐田最終選擇V6雙渦輪加混動，那么駕駛體驗(yàn)就會向另一種方向發(fā)展：低轉(zhuǎn)更有力，中段加速極快，電機(jī)的瞬間扭矩讓車輛在出彎時(shí)爆發(fā)力極強(qiáng)。

兩者各有優(yōu)點(diǎn)，但關(guān)鍵在于調(diào)校。

如果電機(jī)和發(fā)動機(jī)的結(jié)合足夠自然，駕駛者甚至可能體驗(yàn)到類似耐力賽車的混動質(zhì)感，這對于公路車來說會是罕見的體驗(yàn)。

其次是轉(zhuǎn)向與底盤表現(xiàn)。

LFR的車艙布局與AMG GT相似，這意味著它的重心會非?？亢?。這樣的設(shè)計(jì)天然有利于減少推頭，增強(qiáng)靈活性。但它也可能帶來另一個(gè)問題：如果懸掛調(diào)校不當(dāng)，車輛在極限狀態(tài)下會更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。

豐田賽車部門必須在兩者之間找到平衡。

考慮到它們在WEC耐力賽和超級GT中積累的經(jīng)驗(yàn)，這樣的調(diào)校并非難題。真正的挑戰(zhàn)在于如何把賽車的極限反饋，轉(zhuǎn)化為公路駕駛中既可控又不失樂趣的質(zhì)感。這是LFR能否真正被車迷接受的關(guān)鍵。

此外，LFR的改裝潛力也值得討論。

因?yàn)樗醋訥T3平臺，底盤和動力結(jié)構(gòu)必然為賽車化改裝預(yù)留大量空間。未來完全有可能通過更換避震、升級ECU、加裝更激進(jìn)的空氣動力套件，把它推向接近賽車水平。

甚至不排除會出現(xiàn)客戶賽車計(jì)劃，讓部分私人車隊(duì)直接使用LFR作為基礎(chǔ)參賽車輛，比如保時(shí)捷911系列，對于改裝市場來說，這種潛力本身就是巨大吸引力。不同于一些封閉性極強(qiáng)的超跑，LFR可能會更開放，這讓它在二級市場的生命力更強(qiáng)。

收藏潛力則是另一個(gè)繞不開的話題。

LFA當(dāng)年以極低的產(chǎn)量和極高的售價(jià)，最終成為車迷心中的神話。它從2010年到2012年只生產(chǎn)了500臺，如今在二手市場的價(jià)值已經(jīng)超過當(dāng)年的新車價(jià)。

從目前的跡象來看，LFR的產(chǎn)量不會像LFA那么稀少，畢竟它必須滿足GR GT3的認(rèn)證數(shù)量要求。但它依然會比普通的LC或RC更稀缺，尤其是純V8高性能版本。如果豐田堅(jiān)持小規(guī)模生產(chǎn)，再加上它在賽道和公路上的雙重身份，未來完全可能成為收藏市場的熱門。

另一方面，價(jià)格也會決定它的定位。

LFA當(dāng)年的定價(jià)是37.5萬美元起步，紐北套件版甚至高達(dá)44.5萬美元，這在當(dāng)時(shí)幾乎是法拉利級別的水準(zhǔn)。如今LC500的定價(jià)在10萬美元左右，RC F Final Edition也不過9.4萬美元。

如果LFR定位在旗艦，它的起售價(jià)必然會超過15萬美元，折合人民幣大約110萬以上，高性能版本很可能逼近20萬美元。這樣的價(jià)格雖然比LFA更“親民”，但足以讓它在市場上與保時(shí)捷911 Turbo、AMG GT-R、法拉利Roma等車型正面交鋒。

豐田過去幾十年的超跑歷史其實(shí)非常零散，2000GT是六十年代產(chǎn)物，Supra雖然經(jīng)典，但本質(zhì)上更接近大馬力GT，而LFA是一次昂貴的實(shí)驗(yàn)，LFR則是第一次真正以賽車為核心，從項(xiàng)目一開始就面向國際賽場，同時(shí)兼顧量產(chǎn)市場。

這使它不僅是一臺車，更是豐田GR整個(gè)賽車戰(zhàn)略的縮影。它證明豐田依然愿意在燃油車末期投入巨大資源，打造一臺象征性的超跑，讓車迷看到機(jī)械性能的極限。

LFR或許不會像LFA那樣稀有，但它會更真實(shí)、更貼近賽車。如果說LFA是一臺仰望星空的作品，那么LFR就是腳踏實(shí)地的結(jié)果。它的駕駛體驗(yàn)會更極端，改裝潛力更大，市場接受度也更廣。

當(dāng)LFR正式交付時(shí)，它必須回答一個(gè)問題：Lexus的超跑究竟要走哪條路。是繼續(xù)像LFA那樣成為象征，還是成為一個(gè)可以真正普及的賽道工具。無論答案是什么，它都已經(jīng)承擔(dān)起了豐田運(yùn)動精神的旗幟。

那是一種來自賽車的執(zhí)著，這是豐田章男老爺子給內(nèi)燃機(jī)愛好者的禮物。

其實(shí)，我個(gè)人寧愿相信，現(xiàn)在依然能有雙門大V8（V6混動也算），這是老爺子堅(jiān)持，希望這個(gè)世界有更多喜歡吵鬧內(nèi)燃機(jī)的人，這才是生命力！

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