上海
奧迪E5 Sportback公布預售價的那天，留給整個行業(yè)的，恐怕只有對之前妄下結(jié)論的反思：別低估任何一個穿越周期的品牌。
新汽車時代，誰定義未來，誰代表過去，現(xiàn)在下結(jié)論還為時尚早。至少奧迪E5 Sportback的身上，透著寒光凜凜似當年的陣陣寒意，不是簡單的合資新模樣，而是具有當年描述豪華車所用的豪邁和硬實力諸如此類的特質(zhì)。
限時23.59萬元起的定價，搭配 “支付1999 元預訂金可享多重禮遇” 的重磅政策，奧迪E5 Sportback無疑在豪華電動市場投下了一顆“價格核彈”，尤其是著重強調(diào)限時終身免費使用奧迪全景輔助駕駛的操作，都不能說是針對特斯拉，簡直就是直接“打臉”選裝FSD需要數(shù)萬元的特斯拉。
只不過，這或許只是同為轎車的特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）面臨的最小壓力，而更為致命或許還是奧迪 E5 Sportback堪稱“放大版Model 3”帶來的全面優(yōu)勢。
都說Model 3/Y拉開了汽車新時代的序幕，主導了由油轉(zhuǎn)電的“新汽車”模樣，那奧迪 E5 Sportback代表的老牌豪華品牌的反擊，足以引發(fā)市場對“新汽車”主導權(quán)和定義權(quán)握由誰掌握的討論。
更懂中國用戶的智能化
如今的中國汽車市場，三電系統(tǒng)替代了“燃油車三大件”，用戶的關(guān)注點也轉(zhuǎn)向智能化表現(xiàn)，從智能駕駛輔助系統(tǒng)到手機互聯(lián)、智能座艙體驗，都能作為用戶選購產(chǎn)品時的重要參考指標。
去年汽車達人陳震因測試特斯拉FSD功能吃罰單的一幕，想必各位都還記憶猶新，而這僅僅只是特斯拉旗下產(chǎn)品智能化水土不服的冰山一角。
特斯拉FSD在國內(nèi)道路上的囧態(tài)百出，與其在海外視頻網(wǎng)站上表現(xiàn)出的輕松寫意形成鮮明對比，背后原因除了訓練數(shù)據(jù)、純視覺感知方案等軟硬件的不足外，其中很大的一部分也來源于國內(nèi)復雜路況帶來的挑戰(zhàn)，從行人、電瓶車、汽車甚至有軌電車的共同參與，到雙向十車道的高速公路到僅能容納一臺車通行的鄉(xiāng)道，從天天有人打掃的城市道路到層層細沙覆蓋的沙漠公路，道路環(huán)境多樣性是智能駕駛輔助系統(tǒng)在國內(nèi)必須克服的問題。
然而，解決上述問題的方式?jīng)]有捷徑，那些表現(xiàn)好的產(chǎn)品背后，藏著的領(lǐng)先的訓練數(shù)據(jù)量和感知能力、算力的絕對冗余，保證系統(tǒng)能在最快的時間內(nèi)做出最正確的選擇。無論是數(shù)據(jù)量，還是感知能力的冗余都明顯不足的特斯拉FSD，表現(xiàn)不佳是一種必然。
相比之下，E5 Sportback則對國內(nèi)道路環(huán)境有更清醒的認知，不僅搭載遠距探測能力的激光雷達、3個長距毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個攝像頭組成的多維感知系統(tǒng)以及算力冗余的英偉達Orin-X作為硬件支撐，更是選擇攜手行業(yè)第一梯隊的輔助駕駛公司Momenta，為E5 Sportback量身定制行業(yè)首個“德系電動豪華標準+飛輪大模型”的輔助駕駛方案。
作為國內(nèi)炙手可熱的智能駕駛輔助系統(tǒng)供應商之一，Momenta與一眾主流汽車品牌都有深度合作，累計了相當分量的有效數(shù)據(jù)，對與車企高效協(xié)作和國內(nèi)道路環(huán)境都有極深的理解，市面上一款款搭載表現(xiàn)成熟智能駕駛輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品落地，便是最好的佐證。
一次次實測中的出色表現(xiàn)表明，E5 Sportback所搭載的智能駕駛輔助系統(tǒng)確實妥妥的第一梯隊水準，跟上了新勢力產(chǎn)品的節(jié)奏，其城市領(lǐng)航功能在城市路口、復雜路段、環(huán)島等復雜場景中，不僅能及時做出正確操作提升通行效率，更通過全面的觀察進一步提升了安全性。此外，E5 Sportback在高速場景下的自主變道、上下匝道、避障也顯得像極了駕輕就熟的“老司機”。即便是面對規(guī)格不統(tǒng)一、各式各樣的泊車場景，支持300多種泊車場景的它也擁有超過95%的成功率。
甚至針對不同用戶的駕駛需求，奧迪還深度參與算法設計中，讓E5 Sportback擁有具備“奧迪Driving DNA的中國AI駕駛大師”，特別設置的柔和、敏捷、標準三種模式，也進一步提升了車輛在不同場景下的適配性，想要感受智能駕駛輔助系統(tǒng)計算如手術(shù)刀般精準的極限超車動作時，可選用敏捷模式，而全家同行時，則可以選擇決策更保守、體驗更舒緩的柔和模式。
特斯拉在全球范圍刮起了一股“智能駕駛風”，但針對國內(nèi)用戶不同的駕駛風格、路況條件等，唯有生于這片土地才能交出體驗更好的答案，E5 Sportback的出色表現(xiàn)便是最好的佐證。
早在之前，余承東曾直言，中國的特斯拉車主大多都仍在使用手機支架，樁樁件件，無不證明一點：號稱改變通行方式的特斯拉，連中國用戶用手機導航的習慣都沒有改掉，也就是說對于用戶使用的感知而言，號稱“智能汽車”所配備的車載地圖與四十多年前率先引入商用地圖型汽車導航系統(tǒng)的本田雅閣，本質(zhì)上沒有不同。另外，其語音助手只能執(zhí)行基礎(chǔ)指令、方言識別能力較弱（僅支持普通話）等劣勢也被不少用戶所詬病，也是不少用戶無法“上車撇開手機”的核心原因。
基于全球市場打造座艙系統(tǒng)，僅基于國內(nèi)市場做漢化，并未深度參與國內(nèi)科技企業(yè)體系的合作之中，特斯拉帶來的智能化體驗不佳也是意料之中，畢竟“出門只帶手機”“語音操作”“隨時隨地看劇、刷短視頻”等習慣已經(jīng)深入國內(nèi)用戶的生活，勢必與特斯拉“單調(diào)”的智能座艙之間有較大鴻溝。
相較之下，E5 Sportback則展現(xiàn)了自身對于國內(nèi)用戶用車習慣的深度觀察，并積極融入國內(nèi)的智能生態(tài)之中，全新的AUDI OS操作系統(tǒng)不僅搭載了更類似于手機的奧迪智慧島系統(tǒng)的UI頁面設計，更搭載當下最為先進的5納米制程工藝、30TOPS算力的高通驍龍8295車規(guī)級芯片，不僅帶來簡單便捷的座艙、輔助駕駛、算法、互聯(lián)四域合一操作方式，更保障了操作過程的流暢絲滑。
甚至還特別針對國內(nèi)用戶習慣的語音控制的方式，特別基于科大訊飛和火山引擎兩大各自領(lǐng)域領(lǐng)跑的企業(yè)合作開發(fā)奧迪助手智慧語音系統(tǒng)，不僅以更生動的形象提供情緒價值，更以擬人化的對話方式，實現(xiàn)全場景“可控可說可執(zhí)行”的實用價值。
新款特斯拉Model 3問世時，許多人認為它將顛覆燃油車時代數(shù)百年養(yǎng)成的用車習慣，如單踏板模式、按鍵式轉(zhuǎn)向燈、滑動式換擋等，甚至是可以說簡潔也可以說簡陋的內(nèi)飾設計。
事實證明，汽車發(fā)展超百年，如今的設計都是一次次試錯后得出的正解，從沒有那么容易顛覆，單踏板模式在國內(nèi)被強令禁止以及特斯拉最近新推出的選配轉(zhuǎn)向燈，便是最好的佐證。
或許取消儀表盤可以為用戶所接受，但單調(diào)到“一無所有”的內(nèi)飾，可能短時間能給國內(nèi)用戶帶來新鮮感，但長久來看，車內(nèi)的高軟包覆蓋率、實木飾板、有儀式感的動態(tài)音響系統(tǒng)才更符合國內(nèi)用戶喜好，如今越來越多的新品恢復實體按鍵、采用超過90%的軟包覆蓋率，以及更符合車內(nèi)整體設計的中控屏設計等操作，便是最好的佐證。
因此，相較于特斯拉簡陋的“智艙=往車內(nèi)放平板”的方式，E5 Sportback更多追求如何更合理的布置屏幕帶來更佳的實用性和更協(xié)調(diào)、更具整體感的設計，特別設計的超感廣域屏不僅可以讓多媒體在主副屏幕間的絲滑分享，實現(xiàn)全車人的智能體驗，更將電子外后視鏡的清晰、雨雪天不受干擾的優(yōu)勢完美置于其中。
如果說特斯拉的風格是將車內(nèi)布置成辦公室，任何雜物都不需要，那E5 Sportback則是將車內(nèi)視為“第二個家”，且是“中式豪華之家”來打造。它的車內(nèi)大量采用紋理清晰、精致的北美橡木和栗木實木飾板，配合扶手設計一起從前排車門流暢地延展到B柱，最終貫穿至后艙，并與后排環(huán)抱式座椅及前排貫穿式儀表臺，渾然一體，并搭配有“大沙發(fā)”既視感的Micro Fiber座椅，再輔以畫龍點睛的金屬裝飾logo和金屬飾件進行點綴，使得車內(nèi)既有“老錢風”的精致、細膩，也有炫酷的科幻感，這或許才是科技豪華的正確打開方式。
“新汽車”從不是否定過去的一切，而是針對現(xiàn)階段新的需求交出的新答卷。不可否認，特斯拉確實拉開了電動汽車時代的序幕，但“新汽車”并不只是能源形式的改變，應該是去蕪存菁的過程。相較于特斯拉以全盤否定的極端方式追求標新立異，或許E5 Sportback這類針對性更強、更理性的產(chǎn)品，更符合“新汽車”的模樣。
百年駕控 從未褪色
總有人說，特斯拉Model 3輕輕松松便突破了同級燃油車的性能極限，無論是麋鹿成績，還是加速表現(xiàn)。但隨之而來的是，不少用戶吐槽Model 3的底盤過于硬，不適合家用，舒適度較低。
造成口碑兩極分化的原因在于，特斯拉更多追求極致的駕控，而忽略了量產(chǎn)車應該是極致平衡的產(chǎn)物，應該顧及所有人的感受。
相較之下，E5 Sportback則更多展現(xiàn)百年豪華對于平衡之道的堅持，運用科技力量的加持讓整車找到更佳的平衡點。
以性能為例，E5 Sportback所搭配的前后雙永磁同步電機，能以21000rpm高轉(zhuǎn)速持續(xù)輸出780馬力的最大功率和800牛·米的峰值扭矩，最快能實現(xiàn)3.4s破百的加速成績，但與這種夸張加速能力相對應的必定是賽車級Brembo四活塞卡鉗、同級最寬的285后輪胎寬，以及quattro智能四驅(qū)系統(tǒng)，保證將極致性能關(guān)進籠子里，跑得快，也要剎得住，更要跑得穩(wěn)。
另外一部分，特斯拉Model 3底盤過硬源自于底盤硬件決定其不支持舒適、運動的兼顧，只能任取其一，而E5 Sportback則為了達到更高的平衡點，也付出了更多的硬件成本，不僅運動型車同款的前雙叉臂后多連桿懸架，并且配備采埃孚CDC可變阻尼減震系統(tǒng)和來自大陸集團的空氣懸掛，以保證在不同場景下以不同的阻尼值實現(xiàn)運動與舒適的兼顧。并且擁有多年賽道經(jīng)驗的奧迪積極參與底盤標定中，加上奧迪經(jīng)典的漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及輕量化底盤的經(jīng)驗，實現(xiàn)性能與舒適的兼得。
都說，一臺車的底盤下限取決于硬件，上限取決于軟件，無論是前者，還是后者，顯然E5 Sportback對用戶使用場景的理解都要更勝一籌。相較于并非盲目追求一項數(shù)據(jù)而放棄整臺車平衡的解法，達到更高平衡點的做法，或許更符合“新汽車”的定義。
奧迪標準就是“尺”
不少車主對特斯拉Model 3內(nèi)飾簡陋的評價并非只源自內(nèi)飾觀感，也源自于對于生產(chǎn)水準的不認可，不少車主關(guān)于接縫不齊、方向盤異響、胎噪大之類的差評也證實了這一點。顯然，歷經(jīng)百年發(fā)展的奧迪對于生產(chǎn)測試流程的全面性和標準化，肯定是駕輕就熟。
就好像安全氣囊的折疊方式一般，每一次折疊的方式都有講究，錯誤的折疊方法可能也能彈出來，但是彈出速度、充氣量就會因此有所差異。
就這一點，一切都執(zhí)行奧迪百年“豪華標準”的E5 Sportback也明顯更具優(yōu)勢。即便E5 Sportback根據(jù)國內(nèi)路況做了特別適配的調(diào)校，可能因使用環(huán)境不同帶來使用壽命、效果的差異，因此即便已經(jīng)完成調(diào)校，也仍需要送回德國總部，進行一系列頂尖魔鬼考驗，包括極端環(huán)境驗證，在諸如賽道連續(xù)測試、高速動平衡測試、以及在瑞典、黑河等極寒條件下的穩(wěn)定性測試等，這僅是奧迪全球同一標準的一部分。
盡管E5 Sportback專為中國用戶而來，但標準內(nèi)常規(guī)性的完整“兩冬兩夏”整車測試、遠超國標要求的全流程16項高壓安全檢測、出廠前均100%進行行業(yè)領(lǐng)先的嚴苛雨淋檢測和路試異響檢測、模擬遠超日常的極端暴雨場景和多種真實駕駛場景，確保車輛的密閉性、穩(wěn)定性和安全性等，它是一個都沒少，保障用戶到手產(chǎn)品的品質(zhì)可靠的同時，也讓用戶敢于駕車去到全球每一個角落。
不僅如此，E5 Sportback也展現(xiàn)了電動化時代的“奧迪標準”，例如不僅有跟上主流節(jié)奏的800V架構(gòu)和100 kWh電池組，甚至電池都需要來自寧德時代的三元鋰電池，這源自于“奧迪標準”對電池安全和電池使用壽命的高要求。
或許特斯拉確實拉開了一個時代，堪稱“新汽車”的鼻祖，但汽車終究是一個整體工程，一款好產(chǎn)品的背后，是一代接一代的進化，是經(jīng)驗的不斷累積，Model 3或許有它的獨到之處，其“新能源汽車先鋒”形象無法被掩蓋，但真要論誰更趨近于完美，或許將智能汽車與機械性能完美融合的E5 Sportback更有資格代表“新汽車”。
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