煤炭運輸風險警示

當?shù)貢r間 2025 年 8 月 18 日，利比里亞旗散貨船 “W Sapphire” 輪在巴爾的摩港滿載煤炭離港后不久，于已坍塌的弗朗西斯?斯科特?基大橋附近突發(fā)爆炸。（相關閱讀：）這起事故再次將煤炭運輸?shù)陌踩L險推向行業(yè)焦點，也讓業(yè)界對煤炭海運中的潛在隱患產生了更深的擔憂。

事實上，針對美國東海岸煤炭運輸?shù)娘L險預警早有跡可循 ——Northstandard保賠協(xié)會此前已發(fā)布通告，明確警示在Baltimore或Convent港裝載的煤炭存在多項安全隱患，需高度警惕。

Northstandard 的通告指出該區(qū)域煤炭甲烷釋放速率異常偏高。根據《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC 規(guī)則）要求，船舶在進行標準氣體檢測前需關閉貨艙通風系統(tǒng) 4 小時，而在該區(qū)域裝載的煤炭案例中，短短 4 小時內甲烷濃度便飆升至爆炸下限（LEL）的 100% 以上；

更有甚者，即便實施 24 小時持續(xù)貨艙通風，部分案例中甲烷濃度仍無法降至 20% LEL 以下，最低也穩(wěn)定在 50% LEL 的危險水平。

通常情況下，煤炭釋放甲烷是常見現(xiàn)象，通過常規(guī)貨艙通風即可將濃度控制在 20% LEL 以下的安全范圍。但此類煤炭的甲烷釋放速率已超出常規(guī)防控能力，IMSBC 規(guī)則規(guī)定的通風措施難以對其實現(xiàn)可靠控制，使其成為 “隱形炸彈”。在正常氣壓下，甲烷的爆炸下限為 5%~6%、上限為 15%~16%，當濃度達到 9.5% 時更會發(fā)生最強烈的爆炸，這也讓該區(qū)域煤炭運輸?shù)娘L險等級大幅提升。

IMSBC 規(guī)則下的煤炭分類

依據 IMSBC 規(guī)則

（一）煤炭通常同時屬于A（易流態(tài)化）/B類（化學危險）貨物（同時存在自熱和液化風險）

（二）只有在以下情況下才為B組：經有資質的檢測單位實驗確認或者具有以下顆粒度分布：①小于1mm的顆粒按重量計不超過10%（D10>1mm）；

②小于10mm的顆粒按重量計不超過50%（D50>10mm）。

兩種或更多的煤混裝時須分組為A和B組，除非所有混裝的原煤均僅是B組的。

煤炭運輸?shù)亩嘀仫L險特性

除上述提到的甲烷釋放異常外，煤炭自身的物理與化學特性還暗藏多重風險，共同構成運輸中的安全挑戰(zhàn)：

（一）自燃性

部分低煤化程度煤種（如褐煤、長焰煤）具有顯著自燃傾向。當煤炭水分含量低于 12% 且含硫量較高時，硫化物氧化反應會持續(xù)釋放熱量；

當煤溫升至 40~60℃時，煤炭與氧氣的氧化反應加劇，不僅釋放一氧化碳（CO），更會產生大量熱能。

CO 與空氣混合的爆炸極限為 12%~75%，而煤炭的燃點普遍較低（褐煤 210℃~350℃、煙煤 320℃~380℃、無煙煤約 400℃），若熱量無法及時散發(fā)，煤溫達到燃點后便會引發(fā)自燃甚至爆炸；當溫度升至 1500℃~2300℃且氧氣充足時，煤炭將進入劇烈燃燒階段。因此，監(jiān)測 CO 濃度成為煤炭自燃的重要早期預警手段。

（二）易流態(tài)化

IMSBC 規(guī)則將煤炭列為 A 類貨物，核心原因在于其易流態(tài)化特性。當煤炭水分含量超過適運水分極限時，在船舶航行的震動、傾斜等外力作用下，貨物會喪失抗剪強度，呈現(xiàn)類似流體的流動狀態(tài)。這種 “流態(tài)化” 會導致貨物重心急劇偏移，嚴重時可使船舶穩(wěn)性減小甚至喪失，最終引發(fā)側傾、傾覆等致命事故。

（三）揚塵性

粒度較細的煤炭（如煤粉）在裝卸、運輸過程中易產生揚塵。當揚塵濃度處于 20~2000g/m3 的爆炸極限范圍內，且遇到機械火花、靜電放電、高溫表面等點火源時，便可能發(fā)生粉塵爆炸。這類爆炸不僅會產生瞬時高壓沖擊波破壞設施，還可能引發(fā)二次火災，同時釋放的有毒氣體（如一氧化碳）會對人員造成多重傷害。

《IMSBC規(guī)則》研究室針對煤炭運輸特性給出相關建議

一、貨物裝載前

（一）托運人

1.托運人或其指定的代理人須以書面形式向船長提供關于貨物特性的資料，以及裝載及運輸該貨物的推薦的安全裝卸程序。貨物合同須至少列明水分含量、含硫量及尺寸，并須特別說明是否可能釋放甲烷或自熱。

2.如果擬托運的貨物具有易流態(tài)化特性，托運人應當提交檢測機構出具的含有貨物適運水分極限、水分含量等技術指標的檢測報告。

（二）船舶

1.船長須確保：

（1）所有貨物處所和艙底污水阱清潔和干燥，除去任何廢棄物殘留或原先的貨物，包括可拆卸的貨物壓條，貨艙污水阱蓋好以防止貨物進入。

（2）貨物處所和毗鄰封閉處所內的所有電纜和電氣設備應無缺陷。電纜和電氣設備應在爆炸性氣體中或在完全隔離時能夠安全使用。

2.船舶須適當裝備有相應儀器設備，以便不進入貨物處所即可測得下列數(shù)據：

（1）空氣中的甲烷濃度；

（2）空氣中的氧氣濃度；

（3）空氣中的一氧化碳濃度；

（4）貨物處所艙底污水樣品的pH值。

以上儀器設備須進行定期維修和校準。船上人員須經過使用這些儀器的培訓。

3.建議船舶配備溫度測量儀，量程為0℃至100℃。以便在裝載和航行途中不進入貨物處所就可測得煤的溫度。

二、貨物積載隔離要求

1.除非另有明文規(guī)定，裝載煤的貨物處所的艙壁須能防火并防液。

2.煤須與第1（第1.4類）、2、3、4和5類包裝危險貨物“隔離”，并與第4類和5.1類固體散裝危險貨物“隔離”。

3.禁止在煤的上方或下方積載第5.1類包裝危險貨物或第5.1類固體散裝危險貨物。

4.船長須確保煤不積載在熱區(qū)域附近。

5.煤須與第1.4類以外的第1類貨物“用一介于中間的整個艙室或貨艙作縱向隔離”。

三、貨物在船上的安全管理要求

(一)一般要求

1.在貨物區(qū)域或鄰近處所內須禁止吸煙和使用明火，并須在顯著的位置張貼相應的告示，除非貨物處所已完全通風且甲烷氣體的含量經測量表明安全，否則不得在靠近貨物處所和其他毗鄰處所進行燃燒、切割、鏟鑿、焊接和其它產生火源的作業(yè)。

2.須對每一貨物處所內貨物上方空間氣體中的甲烷、氧氣和一氧化碳的含量定期進行監(jiān)測。監(jiān)測的頻率須取決于托運人提供的資料及通過對貨物處所內氣體分析所取得的信息。

3.除非另有明文規(guī)定，各貨物處所裝完貨離港后24小時之內須進行表面通風。在此期間，每一貨物處所須選定一個取樣點進行一次對貨物處所內氣體的測量，且就該氣體監(jiān)測而言，須在氣體監(jiān)測之前停止通風適當?shù)臅r間。

4.如果離港24小時之后測得的甲烷含量處于可接受的較低水平，則須關閉通風口并須監(jiān)測貨物處所內的氣體。如果離港24小時之后測得的甲烷含量不是處于可接受的較低水平，須保持表面通風（僅除監(jiān)測氣體的適當時段外），并須監(jiān)測貨物處所中的氣體。在甲烷含量低至可接受水平之前，須遵循這一程序。無論如何，均須每天進行甲烷含量測量。

5.如果在未通風的貨物處所內產生了相當濃度的甲烷，則須對煤釋放甲烷采取適當?shù)奶貏e措施。

（二）特殊要求

1.會釋放甲烷的煤

如果托運人已經說明貨物易釋放甲烷，或貨物處所內氣體分析表明甲烷含量超過其爆炸下限（LEL）的20%，須采取以下附加措施：

（1）須保持對貨物表面的通風，只有監(jiān)測氣體的適當時段除外。

（2）由于包括卸貨在內的任何原因而開啟艙蓋或其它開口之前，須注意將積存的氣體排出。艙蓋或其它開口須小心開啟，以免產生火花。須禁止吸煙和使用明火。

（3）除非貨物處所或附近封閉處所已經通風且監(jiān)測表明不存在有害氣體，且含有足以維持生命的氧氣，否則人員不得進入。盡管有上述規(guī)定，在負責的高級船員的監(jiān)督下，由受過訓練的人員佩戴自給式呼吸器，以及采取特別預防措施以保證不將火源帶入處所內，則可在緊急情況下進入貨物處所。

（4）船長須確保定時對附屬工作處所如物料間、木工間、通道、管隧等中的甲烷含量進行監(jiān)測。這些處所須經充分通風，且在使用機械通風時，須使用可以在可爆氣體中安全使用的設備。

2.自熱煤

如果托運人已經告知貨物可能發(fā)生自熱，或貨物處所內氣體分析表明一氧化碳含量增加，則須采取以下附加措施：

（1）每一貨物處所裝載完畢后須立即將貨物處所的艙口關閉。艙口蓋還可以用密封膠帶進行額外密封。只允許使用自然表面通風，且通風時間須以排出可能積存的甲烷氣體所需的絕對最少時間為限。

（2）除非佩戴自給式呼吸器且進入貨物處所對保障船舶或人命安全非常必要，否則航行期間不允許人員進入貨物處所。

（3）裝載期間，須監(jiān)測該貨物的溫度。須只有在該貨物的溫度不超過55℃時，方可裝載。

（4）如果艙內一氧化碳含量不斷升高，則可能正在發(fā)生自熱。在這種情況下，須將貨物處所完全封閉，停止一切通風，且船長須立即征求專家意見。在海上不得用水冷卻貨煤或用水撲救煤火，但可以用水冷卻貨物處所的艙壁。

（5）如果任何貨物處所內的一氧化碳水平達到50ppm，或連續(xù)三天穩(wěn)定上升，則可能正在發(fā)生自熱，船長須在準確評估形勢之后最少將以下信息告知托運人和公司：

1.明確所涉及的貨物處所；一氧化碳、甲烷和氧氣含量的監(jiān)測記錄。

2.如可能，應提供貨煤的溫度、位置和取得測量結果的方法。

3.艙內氣體的采樣時間（常規(guī)監(jiān)測）。

4.通風機的開/閉時間。

5.艙內貨煤的數(shù)量。

6.每一貨物信息中顯示的貨煤種類，及信息中顯示的特殊注意事項。

7.裝載日期和預計抵達擬卸貨港口的時間。

8.船長的意見或看法。

（三）通風

1.通風時，須確保額外的空氣不會進入貨煤本身內部，因其可最終導致自熱。

2.由于隧道上方貨物漏斗的底部存在非氣密的卸貨門，須使用下述通風方式：

（1）如果在隧道內發(fā)現(xiàn)甲烷，須“正壓”通風（在隧道內供氣比排氣量大以去除甲烷氣體）。

（2）如果隧道內發(fā)現(xiàn)一氧化碳，須“負壓”通風（在隧道內排氣比供氣量大以去除一氧化碳）。

（四）平艙

如果不進行合理平艙，煤體中會形成垂直裂縫，使氧氣可以循環(huán)并可能自熱。當裝載混裝的煤須適當考慮水分轉移和形成危險濕底。因此船舶應當按照《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》第4和5節(jié)的有關規(guī)定合理進行平艙。

四、貨物火災時的應急行動

封艙。氣封可以足以控制火災。不得用水進行滅火。如裝有二氧化碳或惰性氣體，只有火災明顯時才能使用。征求專家意見并考慮向最近港口航行。

五、其他注意事項

1.具有易流態(tài)化性質的煤，在降水天氣作業(yè)時要注意符合法律法規(guī)關于易流態(tài)化貨物作業(yè)的管理要求

2.根據《船載危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》，煤散裝運輸時屬于危險貨物，在進出港前，船舶還要注意按照要求開展船載危險貨物進出港申報。

3.散裝煤炭裝卸前，船岸雙方要加強溝通協(xié)調，落實好《海運固體散裝貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》中船岸安全檢查的要求，提前采取必要的安全措施。

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