當(dāng)自研撞上“飛輪”：上汽通用把方向盤交給 Momenta，是一次戰(zhàn)術(shù)撤退還是戰(zhàn)略突圍？

當(dāng)“全棧自研”的光環(huán)褪去，自動(dòng)駕駛的下一幕由誰來寫？

答案在至境 L7 的發(fā)布會(huì)上被一語道破：上汽通用把高階智駕的核心算法交給了 Momenta 的 R6 飛輪大模型。

別克

曾經(jīng)，每家車企都在宣講“靈魂必須握在自己手里”，可五年過去，行業(yè)卻發(fā)現(xiàn)那條路越走越窄——感知、高精地圖、規(guī)控乃至芯片都要自建，團(tuán)隊(duì)像氣球一樣膨脹，代碼版本層層堆疊，每一次 OTA 都被芯片產(chǎn)能、法規(guī)更新和實(shí)測(cè)里程三重閘門拖慢節(jié)奏；研發(fā)投入年年加碼，用戶卻越來越難感知到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。

于是，曾經(jīng)象征著掌控力的“全棧自研”，如今在經(jīng)濟(jì)賬本面前顯露出疲態(tài)：固定成本滾雪球般失控，現(xiàn)金流被漫長(zhǎng)的驗(yàn)證周期鎖死，功能迭代的速度再也追不上資本市場(chǎng)的耐心。

然而，壓垮自研的最后一根稻草還不是逐年攀升的預(yù)算，而是端到端大模型的突然崛起。

過去，車企可以沿著“感知—融合—決策—控制”的鏈條分兵把守，每個(gè)環(huán)節(jié)都有成熟的供應(yīng)商和可復(fù)用的開源框架，即便自研，也能拆分任務(wù)、逐年迭代；可當(dāng)端到端范式下的 VLA、VLM 乃至世界大模型輪番上陣后，游戲規(guī)則瞬間被改寫：數(shù)據(jù)、算力與算法三位一體，必須一次性砸下數(shù)十億公里的有效里程和數(shù)千萬乃至上億段高質(zhì)量 clips，才能啟動(dòng)模型的自我進(jìn)化，更遑論背后 GPU/TPU 等加速卡與持續(xù)攀升的訓(xùn)練成本。

這道門檻把“漸進(jìn)式自研”變成了“一次性梭哈”——沒有哪家年銷量低于百萬的車企敢把現(xiàn)金流押進(jìn)一個(gè)可能三年都無法商業(yè)化的黑盒。

更致命的是，端到端模型一旦跑通，便以指數(shù)級(jí)速度抹平了傳統(tǒng)分模塊方案的功能差異；在同樣的芯片、傳感器配置下，大模型帶來的體驗(yàn)躍升肉眼可見，這讓仍在內(nèi)部苦熬“感知準(zhǔn)確率再提升 1%”的團(tuán)隊(duì)瞬間失去了敘事支點(diǎn)。

于是，放棄自研不再是技術(shù)妥協(xié)，而是一場(chǎng)迫不得已的止損：與其繼續(xù)為一條日漸過時(shí)的技術(shù)棧輸血，不如直接把成本轉(zhuǎn)嫁給已經(jīng)完成沉沒投入的算法供應(yīng)商。

押注Momenta，不代表能安枕無憂

把方向盤交給外部模型并不等于主機(jī)廠可以“躺贏”。至境 L7 的案例里，上汽通用把一整套“別克式安全哲學(xué)”注入了 Momenta R6 飛輪大模型：

其一是安全冗余層面，比如整車的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向均做了冗余設(shè)計(jì)，并向下延伸到傳感器、零件、系統(tǒng)層級(jí)，確保冗余同時(shí)支撐上層算法的持續(xù)迭代；

其二是仿真驗(yàn)證與實(shí)車驗(yàn)證，依托 Momenta 歷年累積的海量數(shù)據(jù)搭建高保真仿真場(chǎng)景，并回灌通用 Super Cruise 過去數(shù)百萬公里高價(jià)值危險(xiǎn)場(chǎng)景標(biāo)簽——?jiǎng)e忘了 Super Cruise 已實(shí)現(xiàn)累計(jì) 1100 萬公里 0 事故。

其三正是在這種“軟硬一體”的反復(fù)拉鋸中，原本不在產(chǎn)品定義里的“一鍵泊車”被雙方共創(chuàng)出來，把原本需拆分成三四步的泊車動(dòng)作壓縮成絲滑的一氣呵成：即便面對(duì)只比車身寬 40 cm 的極窄車位，至境 L7 也能自信泊入。

換言之，這次合作并非主機(jī)廠單向提需求，而是雙方共創(chuàng)：Momenta 深度介入整車研發(fā)流程，并在項(xiàng)目各階段將體驗(yàn)最終閉環(huán)到落地場(chǎng)景。

下一階段的智駕戰(zhàn)：三條路線正在分叉

當(dāng)端到端模型把門檻抬到“數(shù)十億公里數(shù)據(jù)”級(jí)別，行業(yè)迅速分化出三種生存策略。

第一條路線是“垂直整合派”。以、、為代表，繼續(xù)加碼全棧自研，并且把戰(zhàn)火延伸到芯片——自研智駕 SoC、自研 MCU、自研 ISP，試圖在晶圓廠門口就把摩爾定律握在自己手里，用硬件-算法聯(lián)合迭代把體驗(yàn)上限再拉高一層。

特斯拉

蔚來

小鵬

第二條路線是“共創(chuàng)定義派”。上汽通用、廣汽、等銷量規(guī)模足夠卻不想重走數(shù)據(jù)長(zhǎng)征的主機(jī)廠，把 Momenta、地平線、華為們請(qǐng)進(jìn)門，用自身對(duì)整車架構(gòu)、安全冗余和場(chǎng)景需求的理解反向調(diào)教大模型：主機(jī)廠提供需求、場(chǎng)景、冗余框架，算法公司負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)、訓(xùn)練、OTA，雙方在 V 字流程里深度耦合，最終把“別人的飛輪”磨成“自己的護(hù)城河”。

豐田

第三條路線是“成本優(yōu)先派”。針對(duì)入門級(jí)的走量車型，主機(jī)廠直接采購成熟的高速 NOA 方案，比如兩顆前視 8M 攝像頭、一顆前向毫米波、一顆域控，成本 3000 元以內(nèi)，足夠在高速場(chǎng)景里做自動(dòng)變道、自動(dòng)上下閘道，滿足入門市場(chǎng)“夠用就好”的需求。

三條路線不會(huì)并行太久：垂直整合派賭的是下一輪芯片工藝紅利；共創(chuàng)定義派賭的是“主機(jī)廠經(jīng)驗(yàn) + 外部數(shù)據(jù)”的復(fù)合壁壘；成本優(yōu)先派賭的是規(guī)模化攤薄采購成本。誰能先跑出正現(xiàn)金流，誰就能在下一幕寫下新的規(guī)則。