防走失，電梯直達安全島

來源：江寧知府

作者：印閑生

自 去年11月越南國會正式批準耗資670億美元修建南北高鐵項目后，越南政府便將此事視為所有基建項目的重中之重，由總理范明政親自掛帥。

如今轉眼過去了大半年，外界對于這一“世紀工程”的質疑與日俱增。

范明政主持召開鐵路建設專項會議，會議以線上線下相結合方式舉行，主會場設在河內，分會場設在19個相關省市，2025年7月。

首先是錢的問題。

南北高鐵項目投資600多億美元——這還不考慮大型工程項目一般都存在的超支問題——從哪里出呢？

越南的做法是找長海集團等社會力量出一部分錢，政府提供全額信貸擔保做國內外融資籌措一部分錢，同時盡可能拉長還款期限。

至少到目前為止，還沒有看到可落地的融資方案。

其次是技術問題。

越南自己完全沒有高速鐵路領域的技術儲備，南北高鐵又是一錘子買賣（越南國內不可能再建一條長線路高鐵），誰會愿意跟越南企業(yè)進行技術合作，越方又該拿出怎樣的合作條件呢？

更進一步講，未來越南本土企業(yè)能否實現(xiàn)技術引進后的消化吸收，也是個大大的問號。

最后還有運營成本問題。

建成后是否有足夠的客流量，收入能否覆蓋運營成本，利潤能否償還貸款利息，會不會成為“財政無底洞”？

因為有上述疑問，所以便出現(xiàn)了一種備選方案，具體來說：

1、分別在紅河三角洲和湄公河三角洲建成完善的城軌、市域鐵和高速公路網(wǎng)絡，類似日本關東平原或中國長三角、珠三角那種，先把兩大三角洲地區(qū)的“近程交通網(wǎng)絡”補齊；

2、翻新南北鐵路，不必追求高鐵的運行速度，能實現(xiàn)朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至即可；

3、升級河內和胡志明市的機場，將空運作為南北人員往來的主要方式；

4、升級沿海各主要港口，貨運主要通過“海運+短途公路運輸”即可。

這樣的方案是否可行呢？

越南是一個地理位置很特別的國家，領土又長又窄，人口稠密的兩個區(qū)域幾乎位于國家的南北兩端——湄公河三角洲和紅河三角洲。

以河內為中心的紅河三角洲約有2000萬人口，以胡志明市為中心的湄公河三角洲差不多也是2000萬人口。

除胡志明市和河內這兩座千萬人口規(guī)模的核心城市外，排名第三的海防擁有約200萬人口，位置在河內東南方向100公里處；排名第四的芹苴擁有約170萬人口，位于胡志明市西邊約160公里處。

只有第五大城市峴港孤零零的在中部，人口約150萬。

至于說其他城市，人口均未過百萬。

在鐵路線規(guī)劃問題上，越南跟中國的情況有很大不同。

中國的京廣線連接了首都北京和五座人口過千萬的省會城市，以及數(shù)十座大中城市，并與多條鐵路相接；京滬線則貫穿7個經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的省市，所經(jīng)24座城市中城區(qū)人口百萬以上的有11座。

而越南南北高鐵真正串起來的大城市就只有河內和胡志明市，外加一座中等城市峴港（相當于中國一個人口大縣），主要客流也將發(fā)生在兩座核心城市之間。

貨運方面，越南本身就具有得天獨厚的優(yōu)勢，由于國土狹長且沿海，貨運骨架可以以“海運+短駁鐵路/公路”為主，怎么看也比拉一條南北鐵路更劃算。

建設中的武漢長江大橋。武漢長江大橋連通了京漢、粵漢鐵路，隨后不久線路改名京廣鐵路。

全球100大集裝箱港口中越南有3個上榜，分別為海防港、胡志明市港和蓋美港。

這些顯而易見的問題與備選方案越南人肯定是考慮到了，那為什么還要堅持推動南北高鐵項目呢？

此處給出幾個不同維度的思考。

1、

現(xiàn)有的越南南北鐵路為非電氣化、米軌、單線，全程運營時間高達30至35小時，已經(jīng)完全落后于時代。

即使不修高鐵，只升級成電氣化、標準軌、復線，也要花很多錢，工程量和投資并不少。

而普通電氣化鐵路的運行速度在100至160公里/時區(qū)間，跑完全線仍要12至16小時，還不如一鼓作氣按照高速鐵路標準修建，壓縮到5小時以內。

2、

河內到胡志明市的民航航線已經(jīng)非常飽和，單靠擴建機場并不能無限提升運量。

這條航線到底有多繁忙呢？

根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，河內-胡志明市航線售出票數(shù)超過1090萬，在全世界最繁忙國內航線排行榜中位居第四，僅次于韓國的濟州-首爾、日本的札幌-東京羽田和福岡-東京羽田。

以越南的經(jīng)濟發(fā)展和人員流動水平，河內-胡志明市航線的乘客數(shù)量竟然超過了悉尼-墨爾本、吉達-利雅得和北京-上海，可見早已把潛力壓到極限。

全球前十大最繁忙的國內航線。

中國最繁忙的十大國內航線。

3、

高度依賴南北民航航線帶來的風險不可忽視，比如：天氣因素、油價波動因素、國際政治因素等。

無論河內還是胡志明市，但凡有個刮風下雨，航班就面臨停運、延誤問題，整個國家的交通系統(tǒng)缺乏韌性。

不僅如此，越南在大飛機領域完全受制于美歐，萬一哪天跟西方產(chǎn)生點摩擦，波音和空客隨時可以通過禁供航材、軟件更新、發(fā)動機維護等手段讓其航司停擺。

胡志明市新山一機場T3航站樓。

在越南政府看來，南北高鐵是一條大容量、全天候的國內交通干線，相對于飛機最大的優(yōu)勢在于不僅連通兩端大都市，還能把沿線的中小城市牢牢納入國家主干交通網(wǎng)絡。

飛機的“點對點”模式在商業(yè)領域是優(yōu)勢，在國家管理者眼中其實是劣勢。

“點對點”模式下，越南各家航空公司天然傾向于集中資源在“雙樞紐”（河內內排機場和胡志明新山一機場），中部和其他次級城市（峴港、芽莊、順化、榮市等）的航線有限、班次少、票價波動大，有些到了淡季干脆停止運營。

與之相較，高鐵的“沿線帶動”效應要好很多，可以實現(xiàn)多站串聯(lián)。

一旦南北高鐵建成，榮市、峴港、芽莊、藩切這些城市能在數(shù)個小時內直達河內和胡志明市，且它們彼此之間的人員往來也會大大便利。

從國內政治角度講，修建一條連接河內和胡志明市、貫穿南北的高速鐵路，本身就是越南“國家一體化”的象征性符號。

與高大上的機場相比，胡志明市火車站（西貢站）顯得有些寒磣。

火車站站臺。

最后聊聊南北高鐵的國際政治考量。

在形勢變幻莫測的當下，任何國家都有自己的“底線思維”，越南作為經(jīng)歷過幾十年戰(zhàn)爭的國家尤其如此。

南北高鐵的意義之一，就是打破對美歐航空供應鏈的過度依賴，畢竟高鐵建設可以依賴日本、韓國、中國、歐洲等多方，在技術選擇和運營管理上有一定的回旋余地。

與飛機很容易被“一刀切”禁運不同，鐵路設備就算依賴進口，風險也比航空小得多——即使可靠性降低，最多趴窩在軌道上，總比趴窩在天上好。

從這個角度理解 ，南北高鐵不僅是越南的交通選擇，更是一個戰(zhàn)略對沖工具。