撰文｜張宇

編輯｜楊博丞

題圖 | IC Photo

8月26日，奇瑞汽車旗下品牌捷途的全新車型捷途山海L7 PLUS正式上市，共推出6款車型，售價區(qū)間為11.99萬元至16.19萬元，超級置換搶購價10.99萬元至15.19萬元。

捷途山海L7 PLUS定位插混中型SUV，在歷時三年的研發(fā)過程中，捷途共邀請了超過3000個家庭深度參與，旨在打造一款不同凡響的“旅行小房車”，全面提升家庭出行體驗。

圍繞家庭出行場景，捷途山海L7 PLUS采用“2+3+2”七座布局，擁有32種座椅組合模式及4種智能大床模式，能夠靈活應(yīng)對戶外出行中的多元需求。

圖源：捷途官網(wǎng)

動力系統(tǒng)及續(xù)航里程是捷途山海L7 PLUS的核心亮點，其基于昆侖超級混動平臺打造，搭載鯤鵬超能混動C-DM系統(tǒng)，綜合最大功率265kW，最大扭矩530N·m，具備7s級百公里加速能力。同時，捷途山海L7 PLUS的動力電池容量為32.66kWh，CLTC測試下純電續(xù)航里程為220km，綜合續(xù)航高達1700km。支持75kW快充，20分鐘即可將電量從30%補充至80%。

智能駕駛方面，捷途山海L7 PLUS配備獵鷹500駕駛輔助系統(tǒng)，可實現(xiàn)城市NOA、高速NOA、智慧泊車等功能；智能座艙方面，搭載了TOUR OS 3.0智慧AI座艙，內(nèi)置高通驍龍8155智能車機芯片，操作流暢且響應(yīng)迅速。

捷途專注于“旅行+”細分市場，但同樣瞄準這一細分市場的競爭對手不在少數(shù)，比如比亞迪宋PLUS、長安啟源Q07等，這些競爭對手在品牌影響力、銷售渠道、產(chǎn)品力、口碑等方面各具優(yōu)勢，導(dǎo)致捷途山海L7 PLUS面臨較大的競爭壓力，為其市場表現(xiàn)增添了許多變數(shù)。

一、銷量持續(xù)增長存疑

捷途誕生于2018年1月，當時奇瑞汽車正深陷沖擊高端市場不順、“多品牌戰(zhàn)略”失利等困境。為了挽回被競爭對手蠶食的市場份額，奇瑞汽車希望在細分市場中尋找新增量以擺脫不利局面。

起初，定位“旅行+”細分市場和秉持高性價路線的捷途并不被外界所看好，但其首款車型X70很快打破了這一市場偏見。

2018年8月，捷途X70正式上市，售價區(qū)間為6.99萬元至12.09萬元。三個月后，基于捷途X70升級而來的捷途X70S正式上市，其主要強化了智能化配置，售價區(qū)間為7.69萬元至12.79萬元。在短短四個月的時間內(nèi)，捷途X70系列的銷量達到4.0萬輛，不僅創(chuàng)造了“捷途速度”，同時也為奇瑞汽車撕開了一道突圍缺口。

2019年，捷途的銷量再上一層樓，同比激增245.02%至13.8萬輛，其中主力車型X70系列銷量超過12萬輛，占捷途總銷量的87%，成為10萬元級SUV市場的“黑馬”，捷途也正式躋身主流SUV品牌行列。

2020年和2021年，捷途通過持續(xù)迭代升級不斷豐富捷途X70和捷途X90的產(chǎn)品矩陣，全面覆蓋了7萬元至15萬元的價格帶，銷量分別為12.7萬輛和15.4萬輛。

捷途誕生僅四年，累計銷量就已突破45萬輛，這讓奇瑞汽車看到了希望。2021年7月，捷途由奇瑞汽車旗下產(chǎn)品序列正式升級為獨立品牌，與奇瑞、星途，以及后來的iCAR和智界共同構(gòu)建起了奇瑞汽車的品牌矩陣。

2022年和2023年，捷途銷量節(jié)節(jié)攀升，分別達到了18.0萬和31.5萬輛，同比增速分別為16.9%和75.0%。2024年，捷途銷量再創(chuàng)新高，同比增長80.3%至56.8萬輛，超額完成了55萬輛的年度銷量目標。

不過，捷途的銷量“神話”似乎正在終結(jié)。2025年前七個月，捷途的銷量為34.9萬輛，僅完成了80萬輛年度銷量目標的43.6%，這意味著在接下來五個月的時間內(nèi)，捷途的月均銷量需至少達到9萬輛以上，壓力巨大，可見捷途想要達成年度銷量目標并非一件易事。

事實上，捷途能否維持銷量的持續(xù)增長仍存在變數(shù)：一方面，捷途的銷量屢創(chuàng)新高本質(zhì)上是依托奇瑞汽車技術(shù)背書和燃油車市場紅利的階段性勝利。然而，在新能源轉(zhuǎn)型浪潮和市場競爭愈加激烈的雙重沖擊下，其“高性價比+燃油車”的模式已難以為繼；另一方面，捷途的核心競爭力在于“超大空間+低售價”，但這一競爭壁壘正在被競爭對手攻破，長安汽車、比亞迪等均已推出類似車型，與捷途主力車型捷途X70展開直接競爭，加速搶占其市場份額。

早在2021年7月，捷途就計劃2026年實現(xiàn)100萬輛的年度銷量目標，然而不容忽視的是，如今的市場競爭已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，如果捷途不能及時從“價格屠夫”轉(zhuǎn)型為“技術(shù)引領(lǐng)者”，那么這匹“黑馬”或?qū)⒓铀俚絷牎?/p>

二、深陷新能源轉(zhuǎn)型困境

目前，捷途擁有家庭旅行和越野旅行兩大產(chǎn)品陣營，前者代表車型包括捷途X70系列、捷途X90系列、捷途山海L6/L7/L9系列等，而后者代表車型包括捷途旅行者、捷途山海T1/T2/T5/T7系列、捷途山海P5等。

其中，捷途山海L6/L7/L9系列、捷途山海T1/T2/T5/T7系列、捷途山海P5均為新能源車型，捷途X70系列、捷途X90系列和捷途旅行者同時擁有燃油車型和新能源車型。

盡管捷途完成了“燃油+新能源”雙線并行的產(chǎn)品布局，但無法忽視的是，其銷量仍主要由燃油車型支撐。

2025年7月，捷途的銷量為4.9萬輛，其中新能源車型銷量僅為6619輛，占比為13.4%；2025年前七個月，在34.9萬輛的銷量中，新能源車型銷量只有3.5萬輛，占比僅為10.0%。

捷途的銷量嚴重依賴燃油車型，與奇瑞汽車陷入新能源轉(zhuǎn)型困境關(guān)系密切。

實際上，奇瑞汽車堪稱新能源轉(zhuǎn)型的先行者。早在1999年，奇瑞汽車就前瞻性地成立了“清潔能源汽車專項組”，專注于混合動力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術(shù)的研究與開發(fā)。到了2003年，奇瑞汽車自主研發(fā)的第一輛新能源汽車正式下線，進一步推動了其在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累。

雖然奇瑞汽車在新能源汽車領(lǐng)域起步較早，但轉(zhuǎn)型效果并不樂觀。根據(jù)奇瑞汽車在招股書中披露的數(shù)據(jù)，2022年至2024年前三季度，燃油車型收入占營收的比例分別高達75.9%、87.8%和74.8%，而新能源車型收入占比常年不足兩成。相比之下，2024年，吉利汽車的新能源車型收入占比超過40%，而長安汽車和長城汽車的新能源車型收入占比均接近40%?？梢姡嫒鹌嚨臉I(yè)績主要依靠燃油車型驅(qū)動，新能源轉(zhuǎn)型并不順利。

捷途也面臨著同樣的局面。盡管捷途在新能源轉(zhuǎn)型上下了不少功夫，可始終不見成效，比如早在2019年9月，捷途就推出了首款新能源車型捷途X70S EV，但該車型銷量卻一言難盡。

2023年11月，捷途推出新能源產(chǎn)品序列“山?！?，標志著捷途全面加速新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的落地。然而截至目前，捷途的新能源車型銷量主要由捷途山海T1/T2貢獻，月均銷量分別為1973輛和3192輛，在SUV銷量排名中位列百名開外，處于市場邊緣地帶。雖然捷途山海L7 PLUS的上市進一步完善了捷途在“旅行+”細分市場的布局，但該車型能否扛起捷途新能源轉(zhuǎn)型的重任，仍是未知數(shù)。

捷途新能源轉(zhuǎn)型不順，原因指向了多個方面：一是捷途新能源車型與奇瑞汽車其他品牌新能源車型存在價格與定位重疊，造成內(nèi)部資源內(nèi)耗與潛在客戶分流；二是品牌影響力薄弱，用戶信任度普遍不足；三是產(chǎn)品力存在短板，市場競爭力不足。

截至2025年8月，中國新能源汽車零售滲透率已突破56%，并且呈現(xiàn)加速攀升態(tài)勢，這意味著中國汽車市場已徹底進入“新能源主導(dǎo)”時代。在這一時代浪潮下，如果捷途始終難以根治“燃油車依賴癥”，那么其前路勢必會危機重重，最終難逃淪為邊緣品牌的命運。

三、沖高不利

奇瑞汽車曾數(shù)次沖擊高端市場，但結(jié)果始終不盡如人意。在奇瑞汽車的品牌矩陣中，秉持高性價比路線的捷途也被寄予了沖高厚望。

2023年3月，在捷途汽車第二屆旅行+大會上，奇瑞董事長尹同躍表示，捷途“是奇瑞的優(yōu)等生”，作為奇瑞汽車戰(zhàn)略的主要承接者，捷途要“打造向上金字塔”。

捷途不是引領(lǐng)奇瑞汽車品牌向上的優(yōu)先選項。一直以來，捷途都以高性價比的品牌形象示眾，導(dǎo)致消費者對其品牌形象的認知已經(jīng)固化，捷途沖擊高端市場，很難獲得消費者的認可。

在借助捷途X70系列成為10萬元級SUV市場的“黑馬”之后，捷途通過捷途X90、捷途大圣等車型進入了10萬至15萬元價格帶，后又通過捷途旅行者和捷途山海T2等車型進軍20萬元以上價格帶，逐漸完成了低端品牌到中端品牌的轉(zhuǎn)型。

捷途旅行者和捷途山海T2的銷量反映出，捷途在中端市場的表現(xiàn)遠未達到預(yù)期，但捷途選擇繼續(xù)沖高，并且迫不及待地想要貼上豪華的標簽。

2025年1月，奇瑞汽車正式發(fā)布了捷途豪華越野產(chǎn)品序列“縱橫”，在亮相的3款車型中，捷途縱橫G700和G900定位硬派越野SUV，捷途縱橫F700定位越野皮卡。

為了支撐捷途縱橫的發(fā)展，尹同躍表示，將不遺余力提供無上限的技術(shù)、機制和人才支持，并已為捷途投入了100億元的專項資金。

對于捷途而言，沖擊高端市場就不能繼續(xù)依靠中低端產(chǎn)品，然而現(xiàn)實是，捷途很難撕掉“高性價比”標簽。隨著捷途在中低端市場的銷量攀升，其品牌形象愈發(fā)深入人心，無疑為捷途縱橫向上突破帶來了更多阻力。

還值得一提的是，越野車市場在中國汽車市場上一直是個小眾市場。東北證券在研報中指出，2023年中國硬派越野車共銷售22.4萬輛，只占中國汽車總銷量的1%，不及家用SUV和轎車的零頭。可見越野車市場增長空間有限，這意味著捷途縱橫難以形成規(guī)模效應(yīng)，同時大大限制了其長期發(fā)展?jié)摿Α?/p>

自品牌誕生起便缺乏“豪華基因”的捷途，若想沖擊高端市場，首要前提是擺脫長期綁定的“高性價比 標簽，但就目前而言，這是不可能實現(xiàn)的。