文 | 無銹缽

50公里，在現(xiàn)代中國的都市語境中意味著什么？

這大概是一場馬拉松比賽的距離，也近似港珠澳大橋的全長，對于整個交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來說，50公里只是類似“毛細(xì)血管”的末端，卻匯聚著大多數(shù)人最高頻的通勤需求。

一份發(fā)布于2024年的中國主要城市通勤監(jiān)測報告顯示，超過92%居民的日常通勤距離在50公里以內(nèi)。

也正因如此，電動兩輪車成為大街小巷里應(yīng)用最廣泛的短途出行工具。

千億規(guī)模的龐大的市場，孕育了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，也成就了雅迪控股（01585.HK）、愛瑪科技（603529.SH）、新日股份（603787.SH）、九號公司（689009.SH）等眾多上市公司。

2025年上半年，外部“新國標(biāo)”等政策加碼，內(nèi)部行業(yè)龍頭自身大力轉(zhuǎn)型，電動兩輪車的消費(fèi)需求集中釋放，龍頭企業(yè)業(yè)績也迎來大漲。

其中，雅迪依舊以“營收凈利雙高增”領(lǐng)跑，上半年?duì)I收191.86億元；愛瑪科技、新日股份、九號公司等也均重回增長。

但增長之中也見分化，其中當(dāng)屬市場份額的分化較為典型。據(jù)奧維云網(wǎng)披露數(shù)據(jù)，2025年上半年，雅迪、愛瑪、臺鈴品牌份額占據(jù)中國電動兩輪車內(nèi)銷(量)超50%，其中市場份額超20%的僅有雅迪（26.3%）。

對于電動兩輪車行業(yè)來說，每一輪增長背后，往往都意味著交織新趨勢、新需求的新周期背景，也勢必將會引發(fā)行業(yè)的一輪新洗牌。

放眼當(dāng)下，分化的增長背后，電動兩輪車行業(yè)和品牌又將走向哪里？

1、新周期是紅利，也是分化的開始

在系統(tǒng)性分析行業(yè)發(fā)展和競爭格局演化前，“銷量”仍然是我們研判變化最直觀的因素。

如前文所說，驅(qū)動此輪兩輪車的增粘關(guān)鍵因素有二：一是外部“新國標(biāo)”等政策的推動，二是企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型和重塑。

首先是擺在眼前的“新國標(biāo)”所帶來的新周期。

回望2019年，上一輪的國標(biāo)更新，就引發(fā)了兩輪車電動車行業(yè)的激烈汰換，行業(yè)品牌數(shù)量一度縮水超80%，然后逐步發(fā)展成如今以雅迪、愛瑪?shù)绕放茷橐I(lǐng)的市場格局。

盡管“新國標(biāo)”即將正式落地，但其釋放的紅利和挑戰(zhàn)，早已先行一步傳達(dá)至市場。

具體到紅利側(cè)，一方面，新國標(biāo)落地，勢必會帶來一批符合標(biāo)準(zhǔn)的新產(chǎn)品上市，并帶動“舊版本”產(chǎn)品的清庫存浪潮。

此前工信部在召開的新聞發(fā)布會上，就已經(jīng)詳細(xì)介紹了新國標(biāo)的具體內(nèi)容，以及最新發(fā)布的《關(guān)于強(qiáng)化電動自行車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施 加快新產(chǎn)品供應(yīng)的意見》。在進(jìn)一步明確新國標(biāo)“強(qiáng)制性”的同時，也給出了舊國標(biāo)產(chǎn)品銷售的截止時間：

2025年11月30日。

這無疑為兩輪車廠商消化庫存，完成產(chǎn)品過渡留出了寶貴的窗口期。

與此同時，伴隨著國補(bǔ)“真金白銀”的助力，進(jìn)一步激發(fā)了用戶購買欲望。

綜合來看，如艾瑞咨詢報告中所指出的那樣，新國標(biāo)修訂、以舊換新補(bǔ)貼等因素的加持，不僅加速了行業(yè)整合，也為深陷存量競爭的行業(yè)撬動新增量。

奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國電動兩輪車市場迎來上漲周期，國內(nèi)銷量達(dá)3232.5萬臺，同比激增29.5%。

宏觀政策利好帶來的增長之下，但具體到各個玩家的成績，則不可避免出現(xiàn)了分化。

奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，本輪市場爆發(fā)增長中，雅迪以26.3%的市占率穩(wěn)居榜首，愛瑪和臺鈴緊隨其后，九號則占據(jù)7.3%的市場份額。

據(jù)上市企業(yè)財報和公開數(shù)據(jù)，“新國標(biāo)”窗口期固然送來了增長東風(fēng)，但各家的增長快慢不盡相同。

一類是穩(wěn)健飆升派，如雅迪，穩(wěn)占市占率的同時，今年上半年雅迪銷售電動兩輪車879.35萬臺，較2024年同期增加241.09萬臺，增幅達(dá)37.77%，一季度更是實(shí)現(xiàn)同比增速100%的狂飆。

另一類是小步增長派，如愛瑪、臺鈴等。還有一類是行業(yè)的新進(jìn)入者，如九號、小牛，屬于“低基數(shù)增長派”，市場份額占比不大，但增幅明顯。

分化的表現(xiàn)背后，折射出新國標(biāo)政策紅利下的基本規(guī)律：

首先，不論是清庫存還是國補(bǔ)帶動的銷量，都是面向全體消費(fèi)者的公開流量池，這就導(dǎo)致了，有著更高用戶認(rèn)可度和知名度的品牌，天然就能從增長池贏得更多收獲。

其次，對于國補(bǔ)政策的積極響應(yīng)，和對新國標(biāo)產(chǎn)品的搶先卡位和積極準(zhǔn)備，同樣成為了頭部品牌擴(kuò)大增量的關(guān)鍵。

財經(jīng)無忌觀察到，兩個月前舉行的廣州國際兩輪車展覽會上，頭部品牌們就已經(jīng)率先展出了一批符合新國標(biāo)的產(chǎn)品。據(jù)央視新聞7月的報道，雅迪等品牌也已有多款產(chǎn)品獲得新國標(biāo)3C認(rèn)證。

任何政策落地背后，都是“有形的手”在優(yōu)化供給，加速行業(yè)的淘汰整合，站在第三方視角，分化的增長表現(xiàn)，并不是簡單的銷售、財務(wù)數(shù)據(jù)，而是代表行業(yè)新周期里，頭部領(lǐng)先企業(yè)優(yōu)勢的進(jìn)一步集聚。長江證券也指出，此輪新國標(biāo)落地，頭部企業(yè)有望憑借規(guī)模和資金優(yōu)勢將吸收更多市場份額，行業(yè)品牌格局也將進(jìn)一步優(yōu)化。

任何周期里的市場格局變化，往往都伴隨著一場持久戰(zhàn)，只有在新周期來臨前，積累充足彈藥的品牌，才有機(jī)會收獲勝利。

2、繞不開的渠道和體驗(yàn)

直觀的紅利之外，壓力和困惑也同樣存在。

上一輪周期至今，屬于電動兩輪車行業(yè)的變革從未停息，近年來新老品牌崛起和博弈中，也不斷帶來新思考，面對增長新周期，市場也在關(guān)注，行業(yè)將如何洗牌？什么又是影響格局演繹的競爭要素？

這之中，所有的討論繞不開渠道和體驗(yàn)兩個關(guān)鍵競爭要素：

·渠道上，曾經(jīng)戰(zhàn)無不利的線下渠道，是否依然有價值？

·體驗(yàn)上，智能化是否就是電動兩輪車的最終解？在性能、安全、續(xù)航、耐久這些綜合維度上，品牌又該如何抉擇？

首先是渠道，高密度的渠道網(wǎng)絡(luò)是雅迪等頭部品牌沖出上一周期，提升市占率的秘密武器。

雅迪目前線下有超4萬家終端門店，九號、小牛等新勢力也摸著雅迪們過河，擴(kuò)充線下布局，公開資料顯示，九號線下門店數(shù)量已突破8000家。

表面上電動兩輪車卷渠道是為了卷規(guī)模，但和“茶飲品牌開店賣奶茶”不同，電動兩輪車不是快消品，重體驗(yàn)、重品牌和重服務(wù)，新周期中，線下渠道承載著更多的意義。

作為關(guān)聯(lián)用戶體驗(yàn)的生態(tài)終點(diǎn)，用戶的看車、試駕、維修和售后，仍然在線下發(fā)生。同時中國市場龐大的長尾流量——五環(huán)外的縣城小鎮(zhèn)，依然對線下渠道保持較高依賴。

據(jù)艾瑞網(wǎng)發(fā)布的《2024 年中國電動兩輪車行業(yè)研究》報告，兩輪車品類線上交易合計占比為 28%，即便用戶已熟悉線上購物，但其中有 19.5%的比例需要線下取車。

除此以外，電動兩輪車龐大四億保有市場下，“以舊換新”政策拉動下，線下門店仍然是不可或缺的一環(huán)。

市場也擔(dān)心渠道密度的增加影響店效，但事實(shí)上，頭部電動兩輪車正通過打造差異化的線下消費(fèi)場景，用更聚焦用戶體驗(yàn)的打法，來降低店與店間的競爭。

比如，雅迪就在2025 年開設(shè)了聚焦女性消費(fèi)市場的摩登系列門店，將線下門店打造成滿足女性用戶社交和情緒價值的體驗(yàn)場，跳出了傳統(tǒng)門店單一售后服務(wù)的價值，轉(zhuǎn)向更深層的情感和社交價值滿足。

除此以外，國信證券也提到，頭部企業(yè)的這種線下嘗試還能降低電動兩輪車過去多SKU帶來的儲存、運(yùn)輸損耗，降低了門店成本。

從這個角度來說，新周期下，渠道對電動兩輪車的價值不降反升，頭部品牌們在渠道建設(shè)、下沉上所的壁壘，新勢力品牌也更不能簡單“逃課”。

其次，鋪天蓋地的智能化故事，是否是決定后續(xù)競爭的唯一因素？

在智能化上，電動兩輪車形成了兩類陣營：一類是技術(shù)激進(jìn)派，如新勢力品牌對性能參數(shù)的拔高追求，對科技定位的強(qiáng)調(diào)；另一類則是技術(shù)務(wù)實(shí)派，如雅迪等選擇了更穩(wěn)健的策略，對外的智能化表述，更強(qiáng)調(diào)安全、續(xù)航和耐久等。

毋庸置疑的是，過去新勢力品牌通過其技術(shù)創(chuàng)新，以智能化為差異化的品牌定位，獲得了一定市場話語權(quán)，用戶對智能化也有一定的實(shí)際訴求。

但智能化不是用戶購車的決定性因素。艾瑞咨詢發(fā)布最新用戶調(diào)研顯示，盡管智能化功能持續(xù)提升，但電池續(xù)航與車輛耐用性還是購車首要考量。

消費(fèi)者更看重日常出行場景的實(shí)用適配性和安全性，對智能化的實(shí)際需求相對有限，至少現(xiàn)階段電動兩輪車不那么需要AI加持、無人駕駛這些營銷噱頭。

“新國標(biāo)”中落地的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也印證了消費(fèi)者的實(shí)際訴求。

如通過完善電池組、控制器、限速器等防篡改技術(shù)指標(biāo)和檢測方法，有利于逐步減少乃至杜絕改裝行為；再比如增加了對蓄電池狀態(tài)等關(guān)鍵安全信息的動態(tài)安全監(jiān)測要求，便于消費(fèi)者及時識別車輛異常情況等。

也就是說，比起在智能化上追求參數(shù)和功能堆料，政策和消費(fèi)者當(dāng)前更需要的是一輛更實(shí)用、更安全的電動兩輪車。

而真正拉開品牌差距、決定競爭格局的也是基于有限成本下，對性能、安全、續(xù)航、耐久等用戶體驗(yàn)層面的取舍。

3、破內(nèi)卷要靠供應(yīng)鏈和出海

宏觀來看，在各個制造業(yè)通縮的時代，電動兩輪車正在成為極少數(shù)依舊保持高速增長的產(chǎn)業(yè)。

但這并不是說行業(yè)內(nèi)部缺乏競爭。

恰恰相反，過剩產(chǎn)能帶來的低質(zhì)內(nèi)卷一直是籠罩在行業(yè)頭頂?shù)年庼病?/p>

新周期所帶來的機(jī)遇，電動兩輪車行業(yè)迫切需要從過去的存量競爭，轉(zhuǎn)向更高質(zhì)量的發(fā)展路徑。

結(jié)合頭部品牌的探索來看，行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)初步形成了兩種模式：

一方面是“向內(nèi)求”，性能、智能化、安全這些關(guān)乎用戶體驗(yàn)的創(chuàng)新背后，離不開更出色的“供應(yīng)鏈韌性”。

參考新能源汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，所謂的“供應(yīng)鏈韌性”主要取決于三個方面：

·能否將品牌在銷量端的成績轉(zhuǎn)化為成本、經(jīng)營側(cè)的規(guī)模優(yōu)勢？

·能否在行業(yè)銷量面臨波動時，為品牌產(chǎn)能變動提供穩(wěn)定保障？

·能否根據(jù)消費(fèi)趨勢的變化，適應(yīng)品牌產(chǎn)品創(chuàng)新需求？

結(jié)合過往經(jīng)驗(yàn)來看，上述三點(diǎn)要求所指向的，正是供應(yīng)鏈的“自主可控”。

截至目前，提升供應(yīng)鏈自主可控水平已經(jīng)正式成為了國家部委對汽車行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見，相比之下，電動兩輪車行業(yè)的供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈，仍然存在較多不確定性。

信達(dá)證券此前發(fā)布的研報顯示，電動兩輪車行業(yè)，除了部分非核心零部件的外采較為成熟，在電機(jī)電控等核心部件上，雖然擁有較高的集中度，但卻缺乏自主布局。

在關(guān)系到消費(fèi)者核心體驗(yàn)的上述部件中，眾多品牌仍然只能向頭部生產(chǎn)商采購。一條缺乏掌控力的供應(yīng)鏈，顯然也無法承載品牌的創(chuàng)新和對用戶的長期承諾。

出于這一思考，頭部的電動兩輪車企業(yè)持續(xù)豐富產(chǎn)業(yè)鏈布局，提升供應(yīng)鏈韌性。

頭部企業(yè)重倉供應(yīng)鏈的方式也以“自建+投資”為主。在自建上，選擇更重的布局，夯實(shí)垂直生產(chǎn)一體化優(yōu)勢。

圍繞“三電”核心領(lǐng)域的投資，也成了頭部企業(yè)鞏固供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢的基本操作。

縱觀近年來電動兩輪車的投資案例，均是圍繞電池、電控和電機(jī)等核心零部件的布局。有業(yè)內(nèi)人士也提到，三電系統(tǒng)的配合帶動形成的綜合小型動力解決方案是未來電動兩輪車成長的迭代方向，頭部企業(yè)加碼三電無疑是為后續(xù)產(chǎn)品力的迭代作準(zhǔn)備。

得供應(yīng)鏈者得天下?！白越?投資”所帶來的上下游協(xié)同也會在未來發(fā)揮作用，以規(guī)模化采購，均攤成本，提升產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。

除去向內(nèi)追求供應(yīng)鏈韌性，“向外求”新增量，從單一市場轉(zhuǎn)向出海，同樣也是品牌破局內(nèi)卷的一大思路。

正如券商研報所指出的那樣：

“隨著市場的飽和以及新國標(biāo)的實(shí)施，中國電動兩輪車行業(yè)進(jìn)入一個深度調(diào)整且競爭十分激烈的新階段。在此情況下，出海成為電動兩輪車企業(yè)尋求新增長的重要方向?！?/p>

當(dāng)前階段，包括雅迪、小牛等一系列敢于率先吃螃蟹的品牌，已開始布局海外市場，通過在海外建設(shè)生產(chǎn)基地、建立銷售網(wǎng)絡(luò)和品牌推廣等方式，積極搶占國際市場份額。

但短期利好之外，隨著海外市場“低處的桃子”被采摘完畢，全球市場的趨勢變化，也在不斷對出海品牌提出更高要求。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年中國電動兩輪車出口量同比增長47%，達(dá)到2211萬輛，創(chuàng)新高；出口均價下滑至1871.8元，同比降幅超12%。

量價的分化，反映出的是電動兩輪車“出海2.0時代”的全新游戲規(guī)則。

作為參考，電動兩輪車出海1.0時代的銷售主要受益于歐美對高端電助力車的集中采購，而隨著上述需求逐漸趨于穩(wěn)定，2.0時代的電動兩輪車出海重心，已經(jīng)開始向東南亞、非洲等轉(zhuǎn)移，隨之而來的，則是高質(zhì)價比實(shí)用車型的火爆。

結(jié)合中國制造業(yè)的出海經(jīng)驗(yàn)來看，無論產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和市場地域如何變化，因地制宜的本土化研發(fā)、服務(wù)，都是品牌不變的致勝核心。

這也是為什么，以雅迪為代表的頭部品牌，紛紛選擇在海外建立產(chǎn)研基地，深入?yún)⑴c當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新中，傾聽和洞察當(dāng)?shù)赜脩粜枨螅槍Σ煌袌龃蛟觳町惢腋吒偁幜Φ漠a(chǎn)品和服務(wù)。

雅迪越南智能產(chǎn)研基地

可以看出的是，當(dāng)下中國兩輪車品牌的出海已不只是簡單地出口產(chǎn)品，而是通過系統(tǒng)性構(gòu)建本地化運(yùn)營能力，帶來比當(dāng)?shù)馗偁幷吒叩膭?chuàng)新效率和用戶價值創(chuàng)造，這種壁壘有望推動雅迪持續(xù)站在全球電動兩輪車行業(yè)的最前沿，實(shí)現(xiàn)在全球各地的深耕發(fā)展。公開資料顯示，雅迪產(chǎn)品累計銷量超1億臺，連續(xù)8年蟬聯(lián)全球電動車銷量第一。

從這個角度來說，電動兩輪車的出海，并不是一場單純的產(chǎn)品戰(zhàn)，而是關(guān)乎全局的價值戰(zhàn)。

4、結(jié)語：2025，走向“價值競爭”

透過2025上半年電動兩輪車的增長，我們更應(yīng)看到，盡管中國電動兩輪車存量市場的飽和式競爭還在繼續(xù)，但也開啟了新的“價值競爭”序幕。

行業(yè)玩家也更應(yīng)該在渠道、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈等維度創(chuàng)造出新體驗(yàn)，找到新增量，一起做大市場，而非無序競爭。

向上堅(jiān)持技術(shù)產(chǎn)品創(chuàng)新，向下扎根供應(yīng)鏈和中國制造，向內(nèi)夯實(shí)內(nèi)功，向外出海破局，電動兩輪車在未來，一定大有可為。