身邊朋友知道，我每次出差，時(shí)間都會(huì)壓縮得很緊。倒不是說我的業(yè)務(wù)有多忙，而是家里事情多，總也離不開人。一般早上的活動(dòng)，我前一天很晚才能到，若是下午的活動(dòng)，我就盡量當(dāng)天最早飛過去。

去年飛一個(gè)特殊的航班，落地后我要立刻轉(zhuǎn)機(jī)飛走。兩個(gè)登機(jī)口距離非常遠(yuǎn)，當(dāng)時(shí)工作人員就告訴我：你大概率是趕不上的。

我說沒事兒，我盡量跑。然后我就開啟了在候機(jī)樓的瘋跑模式。

當(dāng)時(shí)背了一個(gè)書包，里面有電腦，很沉。那個(gè)候機(jī)樓我也不熟，但我比較擅長看著標(biāo)牌快速尋找自己要去的方向，跑了十幾分鐘我終于趕到了登機(jī)口，渾身都被汗水濕透。

牽扯到國際轉(zhuǎn)機(jī)更甚。比如去年我某次從歐洲回來，最早選航班的時(shí)候，擔(dān)心第一段延誤就沒敢選轉(zhuǎn)機(jī)青島最早的，可航班順利起飛后，我又開始心癢了起來，想改簽最早那班。

改簽是成功了，但算了下時(shí)間確實(shí)也緊張。飛機(jī)落地，我早已準(zhǔn)備好，跟乘務(wù)組告別，立刻拖著箱子狂奔，排隊(duì)入境，過關(guān)，走轉(zhuǎn)機(jī)通道，上樓一看，飛青島那班好巧不巧停的巨遠(yuǎn)。

最后我真的都要跑到絕望了，終于是趕上了。

可能很多旅客都跟我一樣，不管國內(nèi)轉(zhuǎn)國際，還是國際轉(zhuǎn)國內(nèi)，每次都很慌張，說是爭(zhēng)分奪秒都不為過。

很多旅客朋友可能不了解，在這個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)流程中，有一個(gè)概念叫做“最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間”（MCT），今天我看到東航青島地區(qū)發(fā)布的一篇新聞稿，說東航在青島地區(qū)出港國際航班值機(jī)截載時(shí)間將由原來的起飛前50分鐘優(yōu)化至40分鐘。

同時(shí)，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)航班的“最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間”（MCT）將由100分鐘優(yōu)化至95分鐘。

截載時(shí)間縮短10分鐘，最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間優(yōu)化了5分鐘，看起來不多。但這10分鐘，可能就是我沖到登機(jī)口前，廣播里還沒開始催人的那一口氣。意味著我可以不用全程奔跑，滿頭大汗，心率飆升。

更重要的是，這樣的變化并不是隨便一調(diào)、數(shù)字一改就能實(shí)現(xiàn)的，它背后其實(shí)牽動(dòng)了很多環(huán)節(jié)的重構(gòu)：

地面引導(dǎo)得更精細(xì)，行李分撥得更快，橋位安排得更貼合，甚至系統(tǒng)還需要預(yù)判旅客路徑、預(yù)設(shè)航班組合。每一項(xiàng)調(diào)整，都有人真正在一線扛著在做。

而“最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間”從100分鐘壓縮到95分鐘，不只是為了讓大家“轉(zhuǎn)得輕松點(diǎn)”，還有一個(gè)意義在于——它直接影響到系統(tǒng)中“能不能買”的聯(lián)程航班組合。

比如你要買一段聯(lián)程機(jī)票，以前你可能就差這5分鐘不能購買，現(xiàn)在就能買了。

旅客能選的航班變多了，航司的銜接能力更強(qiáng)了，航空網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)性自然也提升了。這5分鐘，藏著的是一整套系統(tǒng)背后的邏輯升級(jí)。

但這時(shí)候也許有人會(huì)問：就優(yōu)化了5分鐘，能多出來幾個(gè)？

答案是——真的能，而且是“系統(tǒng)級(jí)”的能。

這5分鐘的變化，它還被同步寫進(jìn)了Eterm的系統(tǒng)里，這是整個(gè)民航用來訂票的“黑屏系統(tǒng)”，就像一個(gè)后臺(tái)中樞。只要規(guī)則一更新，不管你是在航司官網(wǎng)、APP，還是在OTA平臺(tái)上訂票，系統(tǒng)都會(huì)自動(dòng)識(shí)別，能接得上的聯(lián)程航班就會(huì)立刻多出來。

你可選的航班多了，航司的銜接能力強(qiáng)了，整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)性也就更高了。對(duì)旅客、航司、機(jī)場(chǎng)三方來說，其實(shí)是個(gè)多贏的事。

但也要說清楚：縮短MCT，不是“承諾一定能接上”，而是“盡最大努力為你爭(zhēng)取”。

畢竟這中間還有天氣、流量控制、航班變動(dòng)等不可控因素，一旦遇到特殊情況，地服保障組也會(huì)快速反應(yīng)，比如安排專人引導(dǎo)、協(xié)調(diào)綠色通道、增加行李人員，甚至調(diào)整航班停靠橋位……但仍不能保證每一次中轉(zhuǎn)都能如愿完成。

而且我覺得應(yīng)該換一個(gè)思路去思考這個(gè)問題：

5分鐘一定不是極限，因?yàn)槲覀儾荒芤淮涡园蚜鞒汤瓭M、風(fēng)險(xiǎn)頂格、讓旅客用自己的行程當(dāng)測(cè)試員，而是一種小步快跑，快速迭代的產(chǎn)品邏輯——今天優(yōu)化5分鐘，系統(tǒng)跑通了；明天就能發(fā)現(xiàn)新問題，繼續(xù)優(yōu)化下一輪5分鐘。

就這樣一輪輪走下去，才有可能真的逼近我們的極限值，最終算清楚：

“在不同體量和規(guī)模下，我們?cè)谇鄭u到底需要多少時(shí)間，才能完成一次真正順暢的國際轉(zhuǎn)機(jī)？”

所以MCT這個(gè)數(shù)字，不是靠人拍腦袋拍出來的，它得靠每一次真實(shí)轉(zhuǎn)機(jī)的數(shù)據(jù)去驗(yàn)證、去磨合，才有意義。

就像我這些年在登機(jī)口沖刺的經(jīng)驗(yàn)告訴我：如果你不是親身跑過一次候機(jī)樓，真的不會(huì)知道那5分鐘的空間里，到底藏著多少焦慮、不確定、以及一絲僥幸的勇氣。

所以這次的5分鐘，不是隨便調(diào)出來的，是東航青島地服部這個(gè)團(tuán)隊(duì)，愿意動(dòng)真格去推流程、調(diào)系統(tǒng)、試運(yùn)行，拿真旅客做標(biāo)準(zhǔn)、不是做“模板”，才得出來的結(jié)果。

這種改動(dòng)，看起來小，其實(shí)特別值得鼓勵(lì)。所以，這5分鐘我覺得值得被寫出來。

畢竟，在青島起飛，多給我?guī)追昼?/strong>，給的不止是時(shí)間，給的也是一次更順暢的旅行，一次對(duì)每一個(gè)“趕路人”的理解與成全。