9月11日，中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1至8月，我國乘用車產(chǎn)銷分別完成1833.8萬輛和1838.4萬輛，同比分別增長13.6%和13.8%。其中，8月，我國乘用車產(chǎn)銷分別完成250萬輛和254萬輛，環(huán)比增長均超9%，同比增長分別為12.5%和16.5%。

似乎曾經(jīng)那個(gè)一騎絕塵的汽車消費(fèi)市場又回來了。

在終端表現(xiàn)上，10%的同比增幅恐怕已經(jīng)滿足不了車企日益增長的“物質(zhì)文化需求”。他們亟待更加膨脹的生產(chǎn)力。

從8月初到9月中旬，已經(jīng)有多達(dá)二十幾款的全新或開款車型開啟預(yù)售和上市。并且給出銷量海報(bào)，而且人均爆款，動則小訂數(shù)萬輛、鎖單一大片。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅8月初到目前，已經(jīng)有超過80萬輛的新車訂單，讓國內(nèi)單月254萬的銷量顯得有些暗淡無光。

有知名博主發(fā)文指出，這種“小訂過萬”現(xiàn)象其實(shí)早在發(fā)布會開始前數(shù)月就已經(jīng)由廣告公司策劃完成。一是讓消費(fèi)者覺得買到了爆款，二是為了哄領(lǐng)導(dǎo)開心。

2023年，哪吒汽車就被發(fā)現(xiàn)其實(shí)際上險(xiǎn)量與官方公布銷量，存在著接近5.8萬輛的差異。有行業(yè)分析師通過車架號追蹤發(fā)現(xiàn)，其中87%的車輛登記在租賃公司名下，而經(jīng)銷商透露的信息則顯示，廠家要求經(jīng)銷商以員工價(jià)購入車輛并完成銷售指標(biāo)，承諾6個(gè)月后回購，但最終因?yàn)槟倪傅碾E落而未能履約。

去年小米SU 7上市，一天時(shí)間就賣掉了全年的產(chǎn)能。小米YU7上市的訂單數(shù)據(jù)更是堪稱驚艷，3分鐘大定突破20萬輛，短短1小時(shí)更是飆升至28.9萬輛。然而，5000元定金7天可退的規(guī)則和黃牛轉(zhuǎn)單現(xiàn)象，揭示了爆單背后的真實(shí)熱度。

這股手機(jī)圈的歪風(fēng)邪氣最終還是吹到了汽車行業(yè)。

幾年前，新勢力雖然也在營銷上動過歪心思，但還在可接受范圍。一大堆銷量海報(bào)至少還是交付數(shù)據(jù)，每個(gè)人在自己的獨(dú)特定語下都是銷冠，25萬級中高級豪華純電轎跑SUV銷量冠軍、40萬級中大型豪華純電大三排SUV銷量冠軍……

在新勢力王婆賣瓜式的海報(bào)中，汽車消費(fèi)市場從沒有哪一刻變得如此細(xì)分。

顯然，隨著車型的同質(zhì)化情況愈發(fā)嚴(yán)重，競爭激烈程度進(jìn)一步惡化，車企失去耐心等到新車發(fā)布一個(gè)月后，等到交付量出來的時(shí)候再給自己打造人設(shè)。

不管交付情況到底如何，“我就是我不一樣的煙火，我就是要做自己的光，我就是自己定義下最優(yōu)秀的那一個(gè)?！鄙鲜芯鸵蔀楸?，盡管沒有交付量小訂也要爆。

從“自己定義下的細(xì)分市場銷冠”到“上市即熱銷的預(yù)售爆款”，底層邏輯都是車企的本身的一種自卑和焦慮情緒，沒有什么就越想宣傳什么，沒有什么就越想標(biāo)榜什么。

甚至還有的企業(yè)，品牌剛剛成立，新車還只是代號階段，PPT都還沒寫完，就已經(jīng)開始向行業(yè)內(nèi)鼓吹爆款基因。

迫不及待到好像剛剛在驗(yàn)孕棒上看到兩條杠，就已經(jīng)跑去清北招生辦預(yù)訂起了名額。

對于汽車品牌來說，小訂數(shù)據(jù)沖量的成本并不高，在新車上市動輒數(shù)千萬甚至上億的營銷預(yù)算里，“粉飾”小訂數(shù)據(jù)的預(yù)算可能只占了2%左右。

有車企內(nèi)部人士透露，“我們當(dāng)年的銷量數(shù)據(jù)，基本上每個(gè)層級的領(lǐng)導(dǎo)看到的都不一樣。最多的銷售終端、其次是市場公關(guān)，做產(chǎn)品的和領(lǐng)導(dǎo)看到的又是另一層?！?/p>

在這場數(shù)字競賽中，只有消費(fèi)者蒙在鼓里。

有熟悉車企運(yùn)作的內(nèi)部人士表示，這樣的情況早就存在，只是進(jìn)一步放大了而已。

“請廣告公司找水軍下單退訂只是一小部分，真正的大頭還是所謂的那些直營店、經(jīng)銷商。他們基本上在預(yù)售的時(shí)候就會背上KPI，分?jǐn)偟矫總€(gè)門店上要下多少單?！?/p>

這樣有兩個(gè)好處，一個(gè)是把賬面數(shù)據(jù)做得好看，另外一方面就是終端門店能夠提前拿到車企給的限時(shí)膨脹基金和限時(shí)預(yù)售權(quán)益，在限時(shí)期結(jié)束后，這些訂單又可以以轉(zhuǎn)讓的方式給到消費(fèi)者，充當(dāng)終端優(yōu)惠。

做法類似0公里二手車，只不過易手的流程是發(fā)生在訂單層面。

在過去燃油車時(shí)代經(jīng)銷商模式，通常一款車型上市后，車企會以批發(fā)的形式給到門店一批車進(jìn)行交付，形成一個(gè)批發(fā)銷量。終端賣出去多少算多少，如此就有了一個(gè)終端銷量，也就是外界常說的上險(xiǎn)數(shù)。

批發(fā)銷量與終端銷量中間是有一定空間的，有些車企雖然終端銷量比較差，但把壓力給到經(jīng)銷商，哪怕形成一些庫存，也能維持表面的虛假繁榮。

在新能源時(shí)代，直營模式在早期雖然抹平了這一灰色地帶，但小訂爆款又讓這股妖風(fēng)卷土重來。

在車企的視角下，面對如此惡劣的生存環(huán)境，如果小訂都沒辦法爆，又憑什么在交付的時(shí)候再來打造爆款人設(shè)？

于是，車企們開始透支未來，起碼在上市或預(yù)售的這一天讓所有為之努力的內(nèi)部員工彈冠相慶一下。

畢竟過了這一天，又有誰還會記得某家車企的某款車型曾經(jīng)有過這樣的高光時(shí)刻。