香港機(jī)場正面臨區(qū)內(nèi)其他機(jī)場競爭，如何設(shè)法鞏固航空樞紐地位呢?本刊記者特別走訪學(xué)者、立法會議員及業(yè)界，他們建議，積極與一帶一路沿線國家建立新航點(diǎn)、開拓更多客源。

大灣區(qū)3大機(jī)場進(jìn)入全面競爭狀態(tài)

香港中文大學(xué)香港亞太研究所高級研究員、航空政策研究中心高級顧問、全國港澳研究會會員羅祥國表示,在“十三五”規(guī)劃下，珠三角機(jī)場群中，廣州、深圳升格為國際航空樞紐，大灣區(qū)航空業(yè)將由3頭馬車共同推動。中國航空業(yè)規(guī)劃是由發(fā)改委主導(dǎo)和協(xié)調(diào)的，若各地方政府對其航空業(yè)硬件（如擴(kuò)建跑道）和軟件（如更換空管系統(tǒng)）有任何發(fā)展需要和規(guī)劃，就必須向發(fā)改委申請批準(zhǔn)。發(fā)改委會依據(jù)全國和各地區(qū)航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展需要，作出協(xié)調(diào)和決定。

他繼續(xù)指出,發(fā)改委在2016年評估，直到2030年珠三角航空總旅客將達(dá)2.8億人次（每年增長約4.5%），而在2019年3大機(jī)場的總旅客量已達(dá)2億人次。之后，發(fā)改委在2019年批準(zhǔn)深圳機(jī)場擴(kuò)建第三條跑道（將在2025年建成），亦于2020年底批準(zhǔn)廣州機(jī)場擴(kuò)建第四及五條跑道（將在2025年建成）。在更早時亦全力支持香港擴(kuò)建第三條跑道（2023年已啟用）。3大機(jī)場的擴(kuò)建后總旅客可達(dá)每年3.5億人次，可以配合未來十多年大灣區(qū)航空市場發(fā)展的需要。又根據(jù)最新評估，預(yù)計(jì)到2035年大灣區(qū)7座機(jī)場的跑道數(shù)量將由11條擴(kuò)展至17條，預(yù)計(jì)總旅客容量為4.2億人次，空運(yùn)貨量為2000萬公噸，容量較2020年約增加一倍。

他無奈地說,疫情對航空業(yè)影響很大,疫后大灣區(qū)的機(jī)場表現(xiàn)各異。直到2023年，廣州機(jī)場和深圳機(jī)場已恢復(fù)到2019年的85%及100%，香港則只有56%。而在2024年第一季，香港機(jī)場旅客人數(shù)達(dá)到12066802，恢復(fù)到2019年的79%。廣州機(jī)場旅客人數(shù)則是19599100，已超過2019年的水平，其中國內(nèi)旅客已超越疫情前水平，而國際旅客則在穩(wěn)定恢復(fù)中。

“3大機(jī)場在短途國際航線已全面競爭，而在長途航線上競爭亦不斷加強(qiáng)。深圳機(jī)場已開啟了十多條的國際長途航線，包括巴黎、羅馬、悉尼、布魯塞爾、莫斯科、溫哥華、米蘭、杜拜、法蘭克福、洛杉磯、阿姆斯特丹等。最近深圳開啟了到墨西哥的直航，而香港到南美的直航服務(wù)，至今未有所聞。”他說

另外,在現(xiàn)在15個長途航點(diǎn)中，3大機(jī)場中至少有兩個都有提供直航航班，其中更有6個航點(diǎn)于3大機(jī)場各有營運(yùn)，包括荷蘭的阿姆斯特丹、阿聯(lián)酋的杜拜、德國的法蘭克福、美國的洛杉磯、法國的巴黎和澳洲的悉尼，現(xiàn)在大灣區(qū)旅客出行的選擇已大大增加。再者，廣東省已在佛山啟動興建新機(jī)場作為廣州機(jī)場的支線，特別為接待國內(nèi)中西部和西南部的旅客使用廣州機(jī)場。當(dāng)然，香港國際機(jī)場現(xiàn)亦正安排加強(qiáng)與珠海機(jī)場合作，而珠海機(jī)場的旅客在2023年已超過1100萬，兩地機(jī)場的合作，與廣州雙機(jī)場的配置有異曲同工之妙。

他又說,目前廣州機(jī)場共有9個獨(dú)有長途航點(diǎn)，集中在中東和東非，其中一些航點(diǎn)香港曾提供服務(wù)。而香港則有17個獨(dú)有長途航點(diǎn)，集中在發(fā)達(dá)國家的大城市，這似乎顯示兩地航空業(yè)已作有限度的分工。

香港機(jī)場機(jī)管局在2011年公布的《2030規(guī)劃大綱》指出，在2008年時香港機(jī)場約占珠三角國際航空客運(yùn)80%，當(dāng)時估計(jì)到2030年時會下降至約65%，但按現(xiàn)在趨勢來看可能會更低，而航空貨運(yùn)的情況大致一樣。

他對記者說，除了廣州機(jī)場和深圳機(jī)場疫后快速啟動國際航班外，近年因應(yīng)香港到廣州的高鐵開通及港珠澳大橋通車，部分港人會多選擇使用廣州、深圳和澳門3地的機(jī)場出行到國內(nèi)外。此外，連接中山和深圳的深中通道通車后，車程將從以前的約2小時縮短至30分鐘以內(nèi)，珠江西岸的旅客到深圳機(jī)場就更便捷。

他強(qiáng)調(diào)，香港機(jī)楊除了受大灣區(qū)機(jī)場競爭外，亦要面對其他市場結(jié)構(gòu)性變化，香港機(jī)場亦面對地區(qū)內(nèi)其他樞紐機(jī)場（例如新加坡、杜拜等）的競爭，它們都提供到不同長途航點(diǎn)的轉(zhuǎn)機(jī)航班，票價一般相對低。再者，近年也加入某些長途航線的中轉(zhuǎn)服務(wù)，以特平票價與傳統(tǒng)航空公司競爭。另外，兩大飛機(jī)制造商波音、空巴公司多年來在節(jié)省燃料和改善成本效益方面不斷努力，推出各種型號的長途航機(jī)，如B787-9、B787-10、A350-900ULR等，使到航空公司可以策劃更長途的航線，配合市場的需要，提供了一些洲際超長途航班，例如加拿大航空已開辦由溫哥華到曼谷、新加坡、悉尼等直航航班，時間超過16小時。新加坡亦有直航至洛杉磯和紐約等，時間超過18小時，這些超長途航班進(jìn)一步削弱香港作為中轉(zhuǎn)航空樞紐的地位。

機(jī)管局董、事立法會議員陳仲尼也表示，香港航空運(yùn)力已恢復(fù)到疫情前七至八成，主要為長途航班的恢復(fù)力未達(dá)預(yù)期，而貨運(yùn)則以完全回復(fù)到疫情水平。

香港旅行社東主協(xié)會會長、金怡假期董事長葉慶寧亦表示，市民外游的選擇越來越多，不少人選擇從廣州或深圳出發(fā)，他也留意到埃及有航線來往廣州等內(nèi)地城市，但現(xiàn)時就未有來往香港航班，去年曾到當(dāng)?shù)夭閱栠^情況，“答案說由于我們香港這邊成本高，飛內(nèi)地成本低，我不斷都將我們香港的情況也跟他們的航空公司說，我們第三跑完成了，我們有很完善的安排。他們說最近由于他們的飛機(jī)，調(diào)派的飛機(jī)不夠，所以都要等一等?！?/p>

應(yīng)作出改善 重現(xiàn)香港航空業(yè)光輝

面對如此的困境，香港航空業(yè)營運(yùn)是有待改善，所以羅祥國建議五點(diǎn)改革，一、消失的長途航班會否復(fù)還：各大國際航空公司在3年疫情沖擊下，都會詳細(xì)檢視國際航班的盈利前景，一些本來經(jīng)濟(jì)效益不大、競爭前景不利的航線會被取消。由于香港比很多地區(qū)疫后復(fù)常滯后，加上地緣政治的變化，近年已損失了一些寶貴的國際航班。香港航空在2019、2020年期間長途航班已全面停航，包括溫哥華、洛杉磯及三藩市等，至今未有復(fù)航的消息。同時，美國兩間主要國際航空公司──美國航空和達(dá)美航空亦已停飛香港。國泰現(xiàn)仍有不少航班未恢復(fù)，但可以樂觀一點(diǎn)，因?yàn)閲┑臓I運(yùn)情況正在不斷改善，估計(jì)明年上半年可全面恢復(fù)，惟獨(dú)一些邊緣航線將會繼續(xù)停航。

二、香港航空公司的策劃能力成疑：國泰在2023年11月公布，2023年12月至2024年2月間取消了800班航班，對受影響旅客極度不便，主要由于人力策劃方面出現(xiàn)一些估算錯誤。后來在政府的調(diào)查報告中，嚴(yán)厲批評國泰對有關(guān)雇員的培訓(xùn)不足，而內(nèi)部監(jiān)察和復(fù)核制度亦欠完善，再者，最近大灣區(qū)航空在4月宣布營運(yùn)不足20天的新加坡航線停航，這亦反映公司對新航線的策劃和決定出現(xiàn)重大失誤。這兩間本地航空公司在非常有經(jīng)驗(yàn)的管理層領(lǐng)導(dǎo)下，竟然發(fā)生了這些錯誤，嚴(yán)重影響香港航空業(yè)的聲譽(yù)，政府持續(xù)監(jiān)管是責(zé)無旁貸的。

三、政府應(yīng)盡快拓展更多航空協(xié)議：最近5年，香港在拓展新航線停滯不前，政府只與緬甸簽訂了一項(xiàng)新的航空服務(wù)協(xié)議。參考廣州機(jī)場其中兩個長途航點(diǎn)──埃及開羅和伊朗德黑蘭，都有豐富的旅游資源，充滿一帶一路的商機(jī)，他們亦有領(lǐng)事館設(shè)在香港，他建議政府和業(yè)界考慮加強(qiáng)聯(lián)系這兩個國家，盡快啟動航空協(xié)議的談判。

他更強(qiáng)調(diào)，在現(xiàn)時不同國家的航權(quán)協(xié)議中，一些市場的運(yùn)力使用已飽和（例如法國、印度、印尼等），有需要進(jìn)一步拓展。政府必須積極爭取與有關(guān)國家簽訂更開放的航空服務(wù)協(xié)議，以促進(jìn)香港航空業(yè)的發(fā)展。他認(rèn)為，政府與東盟簽訂開放天空協(xié)議，也是努力的方向。還有他建議政府和業(yè)界考慮加強(qiáng)聯(lián)系埃及和伊朗，盡快啟動航空協(xié)議談判。

四、航空業(yè)人力資源持續(xù)緊張：全球各大國際機(jī)場近年在空運(yùn)復(fù)蘇過程中，都曾面臨短期內(nèi)人手短缺的問題，例如倫敦希斯路機(jī)場就發(fā)生過地勤服務(wù)混亂的情況，但航空業(yè)是一個高增值和較具吸引力的行業(yè)，歐美航空業(yè)都可向全國招聘員工，新加坡更可長期依賴輸入勞工。港府近期制訂的輸入勞工新政，有助補(bǔ)充部分所需人手（已批出約2800名勞工）。

他指出，疫情前香港機(jī)場的員工約有7萬人，現(xiàn)在只約有5萬多人，而第三跑道系統(tǒng)已全部啟用后，會再需要額外幾萬名員工。國泰早前宣布在今年內(nèi)招聘5000名員工，在現(xiàn)時人力緊張的情況下，估計(jì)國泰要在較長時間內(nèi)才能達(dá)成這目標(biāo)。航空業(yè)人手不足就一定影響服務(wù)素質(zhì)。航空業(yè)在疫情中受重創(chuàng)后，改善不同職級雇員的服務(wù)條件和行業(yè)前景，以培養(yǎng)一個高質(zhì)、有朝氣的服務(wù)團(tuán)隊(duì)，是香港政府和相關(guān)企業(yè)奮斗的目標(biāo)。

五、香港廉航發(fā)展嚴(yán)重滯后：亞洲的廉航市場在這十多年發(fā)展非常迅速，在亞洲10大廉航市場中，5個在其本土市場占有率已超過50%，而在國際市場中亦有4個超過30%。香港的廉航業(yè)務(wù)大大偏低，在2018年只占11%，而歐洲在2022年時占34%，美國也是在30%以上。

他指出，以前第三跑道未建成時，升降時段的使用已趨向飽和，不少境外航空公司嘗試申請來港，也安排不到適當(dāng)?shù)纳禃r段?，F(xiàn)在香港第三跑道己建成啟用，有足夠的容量配合廉航在香港的發(fā)展。這是香港的強(qiáng)心針，港府、航空公司和機(jī)場必須作出積極配合，以迎接廉航時代的來臨，為旅客帶來更多元的選擇。

陳仲尼表示，三跑啟用后香港航空運(yùn)力大大提升，絕對應(yīng)該推動更多廉航使用三跑，提升廉航整體在香港空運(yùn)貨運(yùn)的占有率。他又指，世界很多國家的廉航空運(yùn)貨運(yùn)占有率均達(dá)20%至30%，而香港現(xiàn)約為10%，故本港有空間提升。他建議，可先開較近區(qū)域的航班，亞洲、東盟國家等。

陳仲尼就認(rèn)為，香港可與其他機(jī)場合作或入股周邊機(jī)場，香港雖已入股珠海機(jī)場，這是非常具戰(zhàn)略性，以前當(dāng)局純粹負(fù)責(zé)管理，現(xiàn)時有股東在其中，成為利益共同體，故參與很多策略的指定。

葉慶寧也指出，亞太區(qū)多個機(jī)場不斷發(fā)展，香港機(jī)場作為航空樞紐的角色，正受到其他地區(qū)的挑戰(zhàn)，好像以往來往歐洲及澳洲的航班，乘客會選擇在香港轉(zhuǎn)機(jī)，但現(xiàn)時部分乘客選擇經(jīng)新加坡或曼谷等地轉(zhuǎn)機(jī)。而內(nèi)地亦提出要加快廣州及深圳機(jī)場的國際航空樞紐建設(shè)，擔(dān)心大灣區(qū)內(nèi)的機(jī)場會互相競爭，所以必須要作出改革，將互相競爭變?yōu)楸舜水a(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，互補(bǔ)不足。

葉先生強(qiáng)調(diào)，香港長期有龐大網(wǎng)絡(luò)、航班班次的優(yōu)勢，他舉例指，香港直飛倫敦現(xiàn)每日有6班，而廣州僅得一班，深圳則沒有，故大灣區(qū)的旅客若選擇直航倫敦，則會選擇香港。

來源：香港經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報

作者： 本刊主筆 何潔霞