很多城市都曾將“通地鐵”視為城市能級躍升的“入場券”，河南域副中心城市南陽也不例外。

這座曾躋身千萬人口俱樂部、卻因“雙非”身份（非副省級、非省會）被稱作“最尷尬千萬人口城市”的地方，對軌道交通的渴望從2016年便已生根。

彼時，同為河南域副中心的洛陽獲批地鐵規(guī)劃，南陽同步啟動自身軌道交通規(guī)劃編制，期待緊隨其后圓“地鐵夢”。

然而，2018年地鐵審批門檻抬高，南陽因經(jīng)濟、人口指標不達標，地鐵夢逐漸擱淺。

近期，南陽官方回應網(wǎng)友輕軌建設(shè)建議時稱，城市符合輕軌報批標準且已完成線網(wǎng)規(guī)劃，讓“軌道夢”看起來有了轉(zhuǎn)機。

01

南陽對軌道交通的“執(zhí)念”，始終繞不開與洛陽的“對標”邏輯。

2016年8月，洛陽正式獲批軌道交通一期計劃，確定建設(shè)1號線、2號線，成為河南除鄭州外首個拿到地鐵“入場券”的城市。

這份突破讓同為河南域副中心的南陽備受觸動——

幾乎在同一時間，南陽也啟動了自身軌道交通規(guī)劃的編制并完成招標，試圖通過建設(shè)地鐵躋身河南城市發(fā)展“第二梯隊”核心陣營。

在當時的語境下，“通地鐵”不僅是交通升級的需求，更暗含著“不甘落后”的面子訴求，是南陽證明自身城市能級的重要方式。

但這份期待很快被政策門檻“潑了冷水”。

2018年，國家出臺關(guān)于城市軌道交通建設(shè)的“52號文”，明確了地鐵項目的三道硬門檻：

一般公共預算收入300億元以上、GDP3000億元以上、市區(qū)常住人口300萬以上。

從南陽后續(xù)披露的數(shù)據(jù)來看，盡管2024年其GDP達到4879.08億元，超過3000億元的要求，但關(guān)鍵的一般公共預算收入僅222.2億元，距離300億元門檻差了近80億元。

市區(qū)常住人口更成“軟肋”，至今無權(quán)威數(shù)據(jù)披露，僅根據(jù)全市512.10萬城鎮(zhèn)人口規(guī)模推測可能超過150萬，遠未達到300萬標準。

多重指標不達標，讓南陽的地鐵規(guī)劃徹底陷入停滯，即便民間呼聲不斷，也始終沒有實質(zhì)進展。

02

為延續(xù)“軌道夢”，南陽不得不將方向轉(zhuǎn)向輕軌。

2022年，《河南省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出“重點推進洛陽、南陽等城市軌道交通建設(shè)”，給了南陽省級政策支撐。

2023年底，《南陽市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2021-2035年）》通過專家評審，且明確采用輕軌制式（跨座式單軌）。

官方將這一轉(zhuǎn)變稱為“務實選擇”，但本質(zhì)上，這更像是“達不到地鐵標準后的退而求其次”——

輕軌申報門檻更低，比如城區(qū)常住人口150萬左右即可，南陽恰好能勉強觸碰這一底線，與其說是“主動調(diào)整”，不如說是“無奈適配”。

即便符合輕軌報批標準，落地仍面臨兩大政策“硬約束”。

一方面，國家層面已明確不再受理新的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃申請，對于此前從未開通軌道交通的南陽而言，若政策不調(diào)整，“零的突破”幾乎無望。

另一方面，財政部此前發(fā)文嚴禁“違規(guī)舉債建設(shè)無收益市政基礎(chǔ)設(shè)施”，而輕軌與地鐵類似，屬于典型的“無收益項目”，票價收入遠不足以覆蓋建設(shè)和運營成本，只能依賴財政補貼或舉債。

這兩道紅線之下，南陽官方的“積極回應”更像是對民眾期待的“情緒安撫”，而非具備落地條件的實質(zhì)性進展——

“符合標準”和“能獲批、能建成”，之間還隔著難以逾越的鴻溝。

03

拋開政策因素，從南陽自身發(fā)展實際來看，輕軌建設(shè)的“必要性”本身就站不住腳，核心矛盾在于“需求不足”與“財政承壓”的雙重困境。

首先是人口基本面的支撐乏力。

南陽曾是全國千萬人口城市之一，但如今已淪為“尷尬的前成員”——

從2010年到2024年，其常住人口從1026.30萬人一路降至945.40萬人，12年間累計減少超80萬人，是河南省內(nèi)人口減少最多的城市。

盡管推測城區(qū)常住人口超過150萬，達到了輕軌申報的人口門檻，但必須正視的是，南陽仍是不折不扣的農(nóng)業(yè)大市：

2024年其第一產(chǎn)業(yè)占比高達15.7%，遠超河南省8.6%的平均水平，城區(qū)人口中農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口占比不低。

而軌道交通的核心價值是服務“高頻跨區(qū)域通勤”，需要以非農(nóng)人口主導的通勤結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，南陽真正有此類剛需的人群數(shù)量，遠低于同規(guī)模的工業(yè)城市。

這意味著，即便輕軌建成，也可能面臨“早高峰不擠、平峰期空跑”的尷尬，淪為“觀光線”而非“通勤線”，資源浪費風險顯著。

其次是建設(shè)與運營的成本壓力。雖然輕軌建設(shè)成本遠低于地鐵（地鐵每公里綜合造價超10億元，輕軌為1.5-3億元），但對于財政并不寬裕的南陽而言，仍是一筆“大開支”。

以一條20公里的輕軌線路計算，僅建設(shè)成本就需30-60億元，而南陽2024年一般公共預算收入僅222.2億元，還需優(yōu)先覆蓋教育、醫(yī)療、養(yǎng)老等剛性民生支出，能騰挪給輕軌建設(shè)的資金十分有限。

更關(guān)鍵的是后續(xù)運營成本——

目前全國幾乎所有城市的軌道交通都依賴財政補貼，輕軌也不例外，每公里每年的運營成本可達數(shù)百萬元。

換言之，若線路開通后客流不足，每年的補貼將成為長期財政包袱，最終可能陷入“建得起、養(yǎng)不起”的困境，甚至出現(xiàn)“縮減班次、淪為擺設(shè)”的情況。

04

此前柳州輕軌因“未批先建”被列為反面典型，最終不得不拆除，“教訓極其深刻”。

而同為曾經(jīng)的“尷尬千萬人口城市”保定，已逐漸接受現(xiàn)實，不再執(zhí)著于軌道交通。

與此同時，公眾輿論也在發(fā)生微妙變化：

過去“建地鐵/輕軌=城市發(fā)達”的認知正在消退，更多人開始追問“錢從哪來”“建好誰坐”“是否浪費納稅人資金”，從“基建崇拜”轉(zhuǎn)向“成本意識”。

對于南陽而言，與其執(zhí)著于“輕軌夢”這一形式，不如先聚焦核心問題：

如何通過優(yōu)化營商環(huán)境、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品深加工、文旅等特色產(chǎn)業(yè)，吸引人口回流、提升居民收入？

如何將有限的財政資金用在教育、醫(yī)療等民生領(lǐng)域，增強城市吸引力？

畢竟，城市發(fā)展的核心不是“有多少條軌道”，而是“居民生活是否便利、就業(yè)是否容易、收入是否增長”。

若為了“圓一個夢”而忽視現(xiàn)實困境，最終可能重蹈柳州覆轍，既浪費財政資金，又拖累城市發(fā)展。

當下，軌道交通的擴張窗口已徹底關(guān)閉，對于南陽這類城市而言，放下“軌道執(zhí)念”，回歸“小而美”的發(fā)展本質(zhì)，才是更理性的選擇——

與其追求“高大上”的輕軌，不如完善地面公交、共享單車等“低成本通勤體系”，這或許更貼合農(nóng)業(yè)大市的實際需求，也更能贏得民眾認可。

作者：言叔，資深財經(jīng)評論員，堅信 “認知才是最大的不動產(chǎn)”。關(guān)注我，用不一樣的視角看世界。