2025年，越南南北高鐵項目在歷經(jīng)25年波折后，再次陷入國際合作的僵局，這條全長1541公里、設(shè)計時速350公里的“世紀(jì)工程”，因越南堅持要求中方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)而與中國合作告吹，最終轉(zhuǎn)向日本新干線方案。

然而日方648億美元的預(yù)算（相當(dāng)于越南年GDP的15%）和緩慢的推進(jìn)速度，使得原定2035年通車的目標(biāo)幾乎化為泡影。

夢想很豐滿，錢包很骨感

越南總理范明政的辦公桌上，一份關(guān)于南北高速鐵路的計劃書已經(jīng)擺了太久，這個被稱為“世紀(jì)工程”的項目，歷經(jīng)超過二十年的漫長等待，至今仍停留在圖紙之上，連一寸鐵軌都未曾鋪下。

而在最近，這位總理終于失去了耐心，他發(fā)出了一道近乎最后通牒的指令，今年年底前，必須動工！這股自上而下的強(qiáng)大政治推力，試圖為這個停滯了四分之一個世紀(jì)的夢想注入一劑強(qiáng)心針。

然而現(xiàn)實卻像一堵看不見的軟墻，越南越是心急，項目就越是動彈不得，而這道墻，是由越南自身設(shè)下的苛刻條件、在國際合作中透支的信譽(yù)以及國內(nèi)復(fù)雜的現(xiàn)實共同砌成的。

這條規(guī)劃中全長1541公里、設(shè)計時速高達(dá)350公里的鋼鐵巨龍，連接著首都河內(nèi)與經(jīng)濟(jì)中心胡志明市，被寄予了實現(xiàn)國家現(xiàn)代化的厚望。

在規(guī)劃者的藍(lán)圖里，它的運(yùn)力足以媲美甚至超越數(shù)條高速公路的總和，是名副其實的“世紀(jì)美夢”，可夢想的標(biāo)價是驚人的。

日本方面早先給出的報價約為648億美元，這個數(shù)字它幾乎相當(dāng)于越南年度國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%，如此沉重的財政負(fù)擔(dān)，讓這個夢想從一開始就顯得有些遙不可及。

回顧越南高鐵的曲折歷程，2010年國會曾以“財政負(fù)擔(dān)過重”為由否決560億美元的首期方案，而2024年重啟時預(yù)算卻飆升至670億美元，而這種“越挫越漲”的怪象，暴露出的是越南在基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化與財政可持續(xù)性之間的深層矛盾。

與此同時，日本通過JICA持續(xù)提交可行性報告，甚至建議降低時速以壓縮成本，但越南仍堅持高標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步加劇了項目的不可控性。

技術(shù)想要，錢卻不想給

同時，時間是越南另一個無法承受的代價，日本人最初提出的工期長達(dá)30年，意味著要到2050年代才能全線通車。

即便后來越南方面提議分三期建設(shè)，將周期縮短至16年，從今年一直持續(xù)到2041年，外界的擔(dān)憂也并未減少，在科技日新月異的今天，一個耗時16年的工程，竣工之時技術(shù)是否已經(jīng)落后？

這種擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)，日本在印度承建的孟買高鐵項目，就是一個慘痛的教訓(xùn)，原計劃2023年通車的項目，如今被預(yù)計要推遲到遙遠(yuǎn)的2045年，時間的拖延不僅是成本的黑洞，更是對一個國家發(fā)展機(jī)遇的無情消耗。

越南顯然不希望重蹈覆轍，因此他們希望通過這個項目，一步到位，實現(xiàn)高鐵技術(shù)的全面國產(chǎn)化，然而他們實現(xiàn)這一目標(biāo)的方式，卻讓所有潛在的國際伙伴都感到錯愕。

河內(nèi)方面開出的條件，被外界形象地形容為一場“空手道”表演，他們的訴求清單堪稱異想天開，要求外國合作方100%無償轉(zhuǎn)讓所有核心技術(shù)，希望獲得超低利率甚至無息的巨額貸款。

更令人咋舌的是，他們提出要在高鐵實現(xiàn)盈利之后，才開始支付工程款，這種既要技術(shù)、又要資金、還想延期付款的策略，無異于緣木求魚。

面對這樣的條件，技術(shù)強(qiáng)國們的反應(yīng)出奇地一致，德國人干脆利落地拒絕了技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并直接退出了競標(biāo)，中國方面也明確表態(tài)，核心的高鐵技術(shù)絕不可能轉(zhuǎn)讓。

法國人雖然態(tài)度稍顯松動，表示可以進(jìn)行部分技術(shù)共享，但前提是越南必須全盤接受昂貴得多的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，這無疑又回到了錢的問題上。

這種矛盾心態(tài)暴露無遺，一方面，越南組建了本土的工程隊伍，具備路基、隧道等基礎(chǔ)施工能力，并強(qiáng)制要求外國承包商優(yōu)先采購越南產(chǎn)品，另一方面，在信號、控制系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)上，卻幻想著別國能夠慷慨“饋贈”。

信任的賬本，早已透支

在地緣政治的棋盤上，越南一直試圖扮演一個精明的棋手，在中、日、韓等國之間來回?fù)u擺，以期獲得最大化的利益，然而這種“騎墻術(shù)”玩得多了，最終透支的是自己最寶貴的資產(chǎn)，國際信譽(yù)。

回顧這條高鐵的合作歷史，就是一部搖擺不定的“變臉”史，2009年，越南向日本新干線拋出橄欖枝，到了2011年，又單方面撕毀了與中國達(dá)成的高鐵合作意向。

在與中國就其他項目僵持不下后，又回過頭去尋求日本的支持，而最近，隨著領(lǐng)導(dǎo)人蘇林的活動，韓國又被列為了新的重點合作方向。

這種反復(fù)無常的態(tài)度，加上斑斑劣跡的合作史，讓潛在伙伴們不得不心存戒備，與日本合作了整整14年，越南最終只得到了一條10公里長、至今無法運(yùn)營的“擺設(shè)鐵路”。

而在河內(nèi)輕軌項目上，由中國承建的13公里線路完工后，越南方面不僅拖欠工程款，還額外勒索了5000萬美元的“測試費(fèi)”，導(dǎo)致項目驗收僵持了兩年之久。

這種合作模式與鄰國形成了鮮明對比，柬埔寨在迎接中國援建的運(yùn)河項目時，兩萬民眾涌向開工典禮，全國甚至為此帶薪休假以示慶祝。

老撾則通過“瀾湄鐵路互聯(lián)”項目，將大批人才送到中國學(xué)習(xí)鐵路技術(shù)，實現(xiàn)了從基建到人才培養(yǎng)的深度捆綁，相比之下，越南的苛刻與多疑，使其在區(qū)域合作中顯得格格不入。

內(nèi)部的推力與無解的阻力

盡管高層展現(xiàn)出破釜沉舟的決心，總理范明政甚至不惜推動一場涉及超過12萬公務(wù)員和事業(yè)編人員的大規(guī)模行政改革，旨在提高效率，為大型基建掃清障礙，然而比國際博弈更難逾越的，是越南國內(nèi)的重重阻力。

這條鐵路需要穿越越南狹長的國土，這意味著巨量的征地拆遷工作，根據(jù)規(guī)劃，項目需要拆除5800公頃的土地，波及多達(dá)12萬戶居民的搬遷。

問題在于，按照越南法律，征地補(bǔ)償款僅為市場價格的30%到50%，如此巨大的差額，早已為未來的社會矛盾埋下了引爆的導(dǎo)火索。

民眾的疑慮也普遍存在，許多人擔(dān)心，這個龐大的工程會破壞沿線的自然環(huán)境，而建成后高昂的票價，恐怕也非普通人所能承受。

更何況，越南多山地、多河流的復(fù)雜地形，意味著極高的橋隧比和施工難度，這些都是單純的政治決心無法克服的客觀挑戰(zhàn)，從湄公河三角洲的軟土，到中部的崇山峻嶺，每一公里都考驗著工程技術(shù)和建設(shè)成本的極限。

結(jié)語

越南高鐵的困局，追根溯源，并非外部世界的技術(shù)封鎖或資金吝嗇，而是其自身戰(zhàn)略定位的根本性錯位。

它既想坐享國際合作帶來的所有好處，卻又不愿承擔(dān)一個合作伙伴應(yīng)盡的責(zé)任與成本，它既高估了自己在國際舞臺上縱橫捭闔的能力，又低估了解決國內(nèi)深層次矛盾的難度。

如果不能從根本上調(diào)整心態(tài)，以平等互利的姿態(tài)參與國際合作，并腳踏實地去化解國內(nèi)的重重阻礙，那么這個承載著民族復(fù)興希望的“世紀(jì)美夢”，最終恐怕只會在圖紙上不斷徘徊，成為一場遙遙無期的“世紀(jì)迷航”。

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