1

前言

貨拉拉再度被監(jiān)管部門點名！

曾經(jīng)風(fēng)光無限的同城貨運領(lǐng)軍者，如今卻頻繁出現(xiàn)在監(jiān)管通報名單上，成為政策關(guān)注的焦點。

9月23日，市場監(jiān)管總局再次向貨拉拉發(fā)出約談通知，這已是過去兩年中第九次正式約談。每一次交鋒背后，都折射出平臺治理與行業(yè)生態(tài)之間的深層矛盾。

一個曾以技術(shù)驅(qū)動、效率領(lǐng)先著稱的獨角獸企業(yè)，為何一步步滑向“屢教不改”的爭議漩渦？

精巧的設(shè)計

貨拉拉的商業(yè)邏輯遠(yuǎn)不止于連接貨主與司機的信息橋梁，它實質(zhì)上是一套高度精細(xì)化的利益分配系統(tǒng)，其設(shè)計初衷并非普惠生態(tài)，而是持續(xù)提升平臺自身的盈利占比。

創(chuàng)業(yè)初期，平臺通過低門檻入駐和訂單激勵吸引大量司機加入，但隨著市場格局穩(wěn)固，策略迅速轉(zhuǎn)向深度變現(xiàn)——構(gòu)建起“會員費+訂單抽成”的雙重收費機制。想要接單？先繳納數(shù)百元不等的月度會員費用，相當(dāng)于一張強制購買的入場門票。

即便跨過這道門檻，真正的考驗才剛開始：每一筆成交訂單，平臺仍要抽取一定比例傭金，非會員司機的抽成比例最高可達15%。這意味著，司機奔波數(shù)小時所得收入，尚未到手便已被切割一大塊。

這一轉(zhuǎn)變并非偶然調(diào)整，而是一場有計劃的盈利模式升級。財報數(shù)據(jù)顯示，傭金收入在總營收中的占比從2021年的5.7%猛增至2023年的33.3%，短短兩年翻了近六倍，清晰表明平臺已由擴張期全面邁入收割階段。

在這一過程中，算法不再只是調(diào)度工具，更演變?yōu)殡[形的規(guī)則制定者與執(zhí)行者。不少司機反饋，若多次拒絕系統(tǒng)派發(fā)的低價“特惠單”，后續(xù)派單頻率會顯著下降，形成一種無形的壓制機制。

更有甚者，部分訂單信息存在明顯偏差：實際路程僅10公里，系統(tǒng)卻顯示為20公里；應(yīng)由大型貨車承運的一噸貨物，卻被分配給小型面包車。這類數(shù)據(jù)錯配不僅增加操作難度，也迫使司機接受利潤極低甚至虧損的訂單。

這種結(jié)構(gòu)性誤差進一步壓縮了司機的實際收益空間，使其陷入“不接虧錢，接了更虧”的兩難境地。

司機的權(quán)益

這套以平臺利益為核心運轉(zhuǎn)的體系，其成本最終由平臺上數(shù)百萬一線司機承擔(dān)。最直觀的表現(xiàn)，便是運價水平的斷崖式下滑。

幾年前，中型面包車的平均運價尚能維持在每公里4元左右，如今普遍跌至2元上下，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)低于1元/公里的“白菜價”訂單。

一位長途司機曾接到一筆200公里的運輸任務(wù)，系統(tǒng)初始報價為1070元，但在多重折扣與平臺干預(yù)下，最終結(jié)算金額降至725元?？鄢唾M、路橋費后，凈收入幾乎可以忽略不計。相關(guān)統(tǒng)計指出，司機群體的月均收入曾在一年內(nèi)同比下滑達28%。

壓榨不僅體現(xiàn)在價格層面，還延伸至運營細(xì)節(jié)。平臺強制要求司機在車身張貼指定廣告，若因貼紙不符合交通法規(guī)被交警處罰，費用需司機自行承擔(dān)；反之，若未按規(guī)定粘貼，則面臨200元罰款。

此外，積分管理制度也被廣泛詬病。取消一單會被扣除5分，而完成訂單并獲得好評僅獎勵1分。這種嚴(yán)重失衡的獎懲機制，導(dǎo)致許多司機即使面對路線錯誤或貨品不符的異常訂單，也不敢輕易拒單。

有司機分享親身經(jīng)歷：他曾嘗試跨區(qū)域跑單三個月，名義月收入在五千至七千元之間，但扣除車貸、保險、會員費及各類隱性支出后，實際可支配收入微乎其微。

當(dāng)線上貨運資源被少數(shù)平臺壟斷，司機的選擇權(quán)被極大削弱。他們無法輕易退出，因為一旦脫離平臺，就意味著失去穩(wěn)定貨源與生計來源。

這種高度依附關(guān)系逐漸激化矛盾，部分地區(qū)已爆發(fā)集體停運事件，司機群體對平臺的信任基礎(chǔ)正在加速瓦解。

監(jiān)管的警鐘

系統(tǒng)內(nèi)部的長期失衡終將引發(fā)外部干預(yù)。監(jiān)管部門的頻繁介入與資本市場的謹(jǐn)慎態(tài)度，正是對貨拉拉當(dāng)前模式發(fā)出的明確警示。

近兩年九次約談，議題高度集中：惡意競價拉客、隨意變更計價標(biāo)準(zhǔn)、抽成比例過高、多頭收費、會員制度不合理……這些問題反復(fù)出現(xiàn)，直擊其商業(yè)模式的核心軟肋。

官方曾公開批評其“對問題認(rèn)知模糊，整改態(tài)度敷衍”。這種“約談—承諾—再犯”的循環(huán)模式，暴露出企業(yè)在巨大盈利面前缺乏自我糾偏的動力。

監(jiān)管層開出的解決方案日益具體：要求平臺公開算法規(guī)則、透明化抽成比例。此舉相當(dāng)于要求貨拉拉將其核心盈利引擎置于陽光之下，接受公眾監(jiān)督。

資本市場同樣表現(xiàn)出強烈疑慮。貨拉拉五度沖擊上市未果，估值從巔峰時期的900億元縮水至650億元，一年蒸發(fā)250億，反映出投資者對其可持續(xù)性的深刻擔(dān)憂。

其招股書中甚至出現(xiàn)財務(wù)數(shù)據(jù)前后不一致的情況，例如2022年凈利潤存在兩個不同版本。所謂“連續(xù)三年盈利”的說法，在許多人看來，是建立在對司機勞動價值的過度提取之上。

一項關(guān)鍵指標(biāo)揭示了利益流向的變化：司機收入占平臺總交易額的比例，已從68%下降至52%。越來越多的資金流向平臺方，而非真正創(chuàng)造服務(wù)價值的一線勞動者。

在主營業(yè)務(wù)飽受質(zhì)疑之際，貨拉拉啟動了一項激進轉(zhuǎn)型計劃——跨界造車。以30億元總資產(chǎn)為基底，宣布投入105億元建設(shè)智能汽車總部，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率飆升至177%，遠(yuǎn)超安全紅線。

即便開拓新業(yè)務(wù)，其底層邏輯仍未改變。首款車型由長安汽車代工生產(chǎn)，并推出“跑滿10萬公里返現(xiàn)1萬元”的購車補貼方案。然而在不少司機眼中，這不過是變相綁定的新套路，目的在于將他們更深地鎖定在平臺生態(tài)之內(nèi)。

貨拉拉的困局，正是平臺經(jīng)濟野蠻生長后遺癥的縮影。它試圖用算法優(yōu)化效率，卻忽視了生態(tài)系統(tǒng)的健康平衡，最終導(dǎo)致天平嚴(yán)重傾斜。

企業(yè)的未來航向，本質(zhì)上取決于那些握著方向盤的人——廣大司機的選擇與信任。如果勞動者無法獲得體面回報與基本尊重，再龐大的商業(yè)架構(gòu)也不過是沙丘上的城堡。

結(jié)語

若想真正走出危機，重建市場信心與司機支持，貨拉拉必須從根本上重塑其價值取向。這不僅僅是響應(yīng)監(jiān)管要求，做到抽成透明、算法公開，更需要在企業(yè)文化層面重新定義平臺與司機的關(guān)系。

司機不應(yīng)被視為平臺運行的消耗性燃料，而應(yīng)是共同成長的戰(zhàn)略伙伴。當(dāng)前，這座商業(yè)天平正處于決定命運的十字路口：是任其繼續(xù)傾斜墜入深淵，還是主動調(diào)?；貧w公平軌道，抉擇的權(quán)力，依然掌握在貨拉拉自己手中。

信息來源：

1.《被市場監(jiān)管總局約談，貨拉拉回應(yīng)》北京商報2025-09-23 22:10

2.《貨拉拉被市場監(jiān)管總局約談 第五次沖刺港股再生變數(shù)？》財聯(lián)社2025-09-23 19:08

3.《貨拉拉造車了！但是動機不純吃相難看》敢動派2025-06-23 16:37上海