（來源：嘉興日報）

轉(zhuǎn)自：嘉興日報

　　■攝影 記者 田建明 王振宇 通訊員 萬里鵬

　　■記者 吳佳琴 苗楠鈺

　　通訊員 徐愫妍 于 淼

　　本報訊 昨天下午3時03分，杭州灣遼闊海域上迎來歷史性一刻——隨著“天一號”運架一體船的輪臂架緩緩落下，重達2800噸的預(yù)制混凝土箱梁穩(wěn)穩(wěn)落位于杭州灣跨海鐵路大橋107和108號橋墩上方，大橋首孔“世界梁王”架設(shè)任務(wù)圓滿完成。這一里程碑式的成果，不僅是“大國重器”與智能科技的完美融合，更彰顯著我國跨海鐵路建橋技術(shù)的頂尖實力。

　　“這孔箱梁是迄今為止世界上跨度最大、重量最重的鐵路混凝土預(yù)制箱梁?！敝需F大橋局杭州灣跨海鐵路橋項目經(jīng)理蔣本俊介紹，該預(yù)制箱梁長78.2米、高5.4米、重約2800噸，架設(shè)后跨度達80米，被譽為“世界梁王”。在大型跨海工程領(lǐng)域，其跨度不僅超越了已建成的杭州灣跨海大橋、舟山主通道所采用的70米預(yù)制箱梁，也勝過在建的香港將軍澳大橋（75米）等工程。

　　然而，“世界梁王”的成功架設(shè)并非易事。作為世界三大強潮海灣之一，杭州灣的建橋條件極為復(fù)雜惡劣：最大潮差達8.96米，最大流速每秒5.3米，全年超半數(shù)時間風(fēng)力達到六級以上，部分施工海域低潮時水深不足2米。如何在海寬、風(fēng)大、流急、水淺的復(fù)雜環(huán)境中，完成2800噸巨型箱梁的運輸與架設(shè)，成為杭州灣跨海鐵路大橋建設(shè)過程中的最大挑戰(zhàn)之一。

　　為攻克這一難題，中鐵大橋局專門調(diào)用了曾在2006年參與杭州灣跨海公路橋建設(shè)的“天一號”運架一體船。作為我國橋梁建設(shè)領(lǐng)域的“大國重器”，“天一號”最大起吊重量達3600噸，可獨立完成取梁、運梁、架梁全流程作業(yè)，自下水以來已參與多項國內(nèi)外超級工程。針對杭州灣特殊的施工環(huán)境，技術(shù)團隊還對其臂架進行了專項倒伏改造，進一步提升了設(shè)備在復(fù)雜海域的適應(yīng)性。

　　“9月24日，我們開展了試吊工作，依次完成輕載試驗、額定載荷吊裝試驗和超負荷試驗，現(xiàn)場最大起吊重量達到3960噸，相當(dāng)于將3000多輛家用轎車的總重量懸于海上，‘天一號’仍表現(xiàn)得游刃有余。”“天一號”船長沈兵感慨道，“20年前，‘天一號’助力杭州灣跨海公路橋?qū)崿F(xiàn)貫通；如今，升級后的‘天一號’再挑重擔(dān)，適配杭州灣跨海鐵路大橋更嚴苛的施工要求?！?/p>

　　除了“大國重器”的硬核支撐，預(yù)制箱梁架設(shè)的精準(zhǔn)度還離不開智能監(jiān)控系統(tǒng)的“保駕護航”。記者了解到，中鐵大橋局依托精準(zhǔn)潮汐測算，“天一號”在低平潮取梁、漲潮期運輸、平潮期落梁，落梁誤差控制在毫米級，完成了與潮汐賽跑的“精準(zhǔn)手術(shù)”。同時，技術(shù)團隊在“天一號”船體、臂架和吊具上布設(shè)85組智能傳感器，在海上指揮調(diào)度中心的監(jiān)控大屏上，可對船舶狀態(tài)、結(jié)構(gòu)受力與變形、吊裝動作等10多類數(shù)據(jù)進行秒級反饋和智能監(jiān)控，實現(xiàn)架梁全過程的風(fēng)險動態(tài)管控。

　　作為通蘇嘉甬高鐵的關(guān)鍵控制性工程，杭州灣跨海鐵路大橋于2022年11月正式開工，計劃2027年年底建成通車。該大橋建成后將是世界最長高速鐵路跨海大橋，全長29.2公里，連接嘉興海鹽與寧波慈溪。此次107和108號橋墩首孔箱梁的成功架設(shè)，標(biāo)志著大橋建設(shè)全面進入上部結(jié)構(gòu)施工階段。

　　“從公路橋到鐵路橋，從70米跨度到80米跨度，杭州灣上的每一次突破，都是中國建橋技術(shù)的一次飛躍?！笔Y本俊表示，接下來229孔（208孔80米跨度、21孔60米跨度）預(yù)制箱梁將陸續(xù)完成架設(shè)，屆時這座“超級橋梁”將成為推動長三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展、提升區(qū)域交通效率的重要引擎，見證長三角高質(zhì)量發(fā)展的新速度。