Author / 酷樂汽車

2010年法蘭克福車展發(fā)布的邁凱倫MP4-12C（參數(shù)丨圖片）完全稱得上是一款“規(guī)則顛覆者”。

對(duì)于MP4-12C而言，這一定義毫無(wú)爭(zhēng)議，它開創(chuàng)了超跑的全新品類，從復(fù)合材料車身結(jié)構(gòu)到懸架系統(tǒng)，均搭載一系列新技術(shù)，不僅樹立動(dòng)態(tài)性能與行駛表現(xiàn)的新標(biāo)桿，其上市時(shí)更是對(duì)法拉利458構(gòu)成了強(qiáng)勁威脅，迫使法拉利徹底調(diào)整旗下超跑的整體戰(zhàn)略與研發(fā)方向。

誠(chéng)然，12C并非完美無(wú)缺，但它無(wú)疑是超跑領(lǐng)域的標(biāo)志性車型之一。

關(guān)于這臺(tái)車的名字，雖然看起來(lái)像一款視頻播放器，但其實(shí)MP4表示McLaren Project Four F1的純正賽車血統(tǒng)，12表示強(qiáng)調(diào)性能和效率，也表示因應(yīng)用了1997年的MP4-12的F1賽車上的半自動(dòng)制動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而得名，C表示使用碳纖維單體式座艙。

12C的意義不僅在于它是一款全新類型超跑，更在于它是一個(gè)“全新廠商”推出的首款量產(chǎn)車型，盡管這家“新廠商”擁有數(shù)十年的深厚歷史。在此之前，邁凱倫曾推出過兩款公路車型：一是20世紀(jì)60年代末由布魯斯·邁凱倫與戈登·科帕克設(shè)計(jì)的M6GT（僅生產(chǎn)了3輛原型車），二是1993年在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里設(shè)計(jì)的邁凱倫F1。

而MP4-12C則隸屬于一個(gè)全新的業(yè)務(wù)板塊 —— McLaren Automotive。

該業(yè)務(wù)板塊的起步，在某種程度上得益于2003年與梅賽德斯-奔馳合作推出的SLR邁凱倫跑車。當(dāng)時(shí)雙方計(jì)劃基于這一合作開發(fā)更豐富的車型系列，均搭載梅賽德斯發(fā)動(dòng)機(jī)，涵蓋普通超跑、Hypercar以及更親民的運(yùn)動(dòng)跑車（即后來(lái)的12C、P1與570系列）。

然而這一計(jì)劃最終未能實(shí)現(xiàn)，邁凱倫選擇獨(dú)立發(fā)展，自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)并建立專屬的零部件體系，而這絕非一項(xiàng)輕松的任務(wù)。

彼時(shí)邁凱倫集團(tuán)已擁有一支頂尖的F1車隊(duì)，同時(shí)還涉足電子設(shè)備、技術(shù)供應(yīng)及咨詢業(yè)務(wù)，那為何還要進(jìn)軍公路跑車制造領(lǐng)域？

2010年，邁凱倫時(shí)任掌門人羅恩·丹尼斯在接受采訪時(shí)解釋道：“三年前我站在F1維修區(qū)里時(shí)意識(shí)到，自1966年起就始終留在這項(xiàng)賽事中的車隊(duì)，除了我們就只有法拉利了。我開始思考那些來(lái)來(lái)去去的車隊(duì)，最終明白，若想真正保護(hù)員工、守護(hù)品牌，就必須拓展品牌的業(yè)務(wù)邊界。”

無(wú)論是否搭載梅賽德斯發(fā)動(dòng)機(jī)，12C從規(guī)劃之初就定位為一款采用碳纖維單體座艙的中置引擎超跑。其量產(chǎn)項(xiàng)目以內(nèi)部代號(hào)“P11”獲得批準(zhǔn)，一支小型專屬研發(fā)團(tuán)隊(duì)迅速組建，克里斯·古德溫便是其中一員，他被任命為首席測(cè)試車手。

“精準(zhǔn)得近乎冰冷”是當(dāng)時(shí)眾多記者評(píng)價(jià)12C時(shí)常用的形容詞。

或許這與它搭載的V8發(fā)動(dòng)機(jī)略顯沙啞的聲浪，以及渦輪增壓系統(tǒng)帶來(lái)的微妙油門遲滯感有關(guān)。如今駕駛12C，不難理解為何法拉利458那靈動(dòng)敏捷的動(dòng)力響應(yīng)，以及通過方向盤模式旋鈕即可輕松解除牽引力控制系統(tǒng)與車身穩(wěn)定系統(tǒng)的便捷設(shè)計(jì)，更能俘獲人心。

但即便如此，12C依然能給人留下深刻印象。

握住其橢圓形方向盤，一邊感受雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的狂暴動(dòng)力，一邊體驗(yàn)底盤帶來(lái)的沉穩(wěn)平順，這種奇妙的雙重特質(zhì)讓人不得不贊嘆其設(shè)計(jì)理念的創(chuàng)新性，以及邁凱倫敢于突破的雄心。

2014年，12C被650S取代。

古德溫曾表示：“650S才是12C若有更多研發(fā)時(shí)間本該成為的樣子?，F(xiàn)在我已經(jīng)離開邁凱倫，時(shí)過境遷，不妨直說，離開后我駕駛過各大廠商的眾多車型，也看清了12C的不足。它確實(shí)受限于研發(fā)時(shí)間，在細(xì)節(jié)調(diào)校比如動(dòng)力總成、油門響應(yīng)、換擋特性的優(yōu)化上，都留有遺憾。”

12C的終極進(jìn)化版本是2015年推出的675LT，這款車型帶來(lái)了堪稱史上最佳的駕駛體驗(yàn)，而后續(xù)的720S與600LT也在市場(chǎng)上有著一席之地，古德溫表示：“650S與675LT在機(jī)械結(jié)構(gòu)上差異不大，但我們從中學(xué)到了關(guān)鍵一課，超跑不止要快，更要具備能讓駕駛者享受其中的所有特質(zhì)?！?/p>

12C奠定了后續(xù)邁凱倫車型的核心性格，并在后續(xù)車型中不斷完善與精進(jìn)。針對(duì)外界對(duì)12C過于冰冷的批評(píng)，邁凱倫在開發(fā)以570S為起點(diǎn)的Sports Series時(shí)，特意采取了一系列措施增強(qiáng)車輛的駕駛樂趣，例如選用更注重操控平衡性的輪胎。

古德溫認(rèn)為，12C的性能與影響力也推動(dòng)了其他超跑品牌的變革：“它對(duì)法拉利而言同樣是一款‘規(guī)則顛覆者’，沒有12C，法拉利不會(huì)成為如今的模樣，其車型在性能與操控方面的諸多改進(jìn)，都直接源于12C帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力?！?/p>

比如今天這款12C，車身采用金屬銀色涂裝，內(nèi)飾為煙草棕色，它標(biāo)志著邁凱倫汽車公司正式躋身量產(chǎn)跑車制造商行列 —— 這是編號(hào)“Job One”的車型，即首款面向公眾銷售的MP4-12C。

它的“車生經(jīng)歷”頗為豐富。

MP4-12C在技術(shù)層面做了多項(xiàng)大膽決策，包括創(chuàng)新的主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)、制動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（通過精準(zhǔn)控制內(nèi)側(cè)后輪制動(dòng)替代限滑差速器）、全新研發(fā)的雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，以及邁凱倫自主研發(fā)的信息娛樂與衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。

這也難怪早期量產(chǎn)車型會(huì)遭遇一些電子系統(tǒng)的初期故障。

在研發(fā)部門服役期間，“Job One”曾協(xié)助解決的早期電子故障之一，便是觸控式車門開啟面板。作為一項(xiàng)極具未來(lái)感的設(shè)計(jì)，初代MP4-12C沒有傳統(tǒng)車門把手，駕駛者需在車門面板下方滑動(dòng)手指解鎖，隨后向上掀起車門。

這套系統(tǒng)起初時(shí)常失靈，但如今運(yùn)行完美，不過在后續(xù)的改款車型中，邁凱倫還是為其配備了實(shí)體按鍵。

關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)是否采用渦輪增壓技術(shù)，邁凱倫內(nèi)部最初曾有過爭(zhēng)議。古德溫回憶道：“我當(dāng)時(shí)主張采用自然吸氣，因?yàn)槲以{駛渦輪增壓版路特斯賽車參加GT1賽事，那段經(jīng)歷堪稱噩夢(mèng)，我們從未完成過一場(chǎng)比賽。而且研發(fā)過程確實(shí)棘手。MP4-12C的發(fā)動(dòng)機(jī)花了很長(zhǎng)時(shí)間才調(diào)試到位，這導(dǎo)致底盤研發(fā)的時(shí)間被大幅壓縮?！?/p>

盡管如此，雙渦輪增壓系統(tǒng)還是為這臺(tái)3.8升M838T發(fā)動(dòng)機(jī)賦予了強(qiáng)勁動(dòng)力，性能超越了其直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，最大功率562馬力的自然吸氣式法拉利458 Italia（邁凱倫發(fā)動(dòng)機(jī)的早期測(cè)試是在改裝過的法拉利360測(cè)試車底盤上進(jìn)行的）。

MP4-12C的扭矩表現(xiàn)同樣出色，在僅1900轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速下，就能輸出約600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲軸設(shè)計(jì)，它能達(dá)到與那些高轉(zhuǎn)速性能車型相當(dāng)?shù)臉O限轉(zhuǎn)速，而雙渦輪增壓系統(tǒng)帶來(lái)的充沛扭矩，更讓其僅1300公斤的輕量化車身顯得動(dòng)力過剩。

MP4-12C上市時(shí)的最大功率為592馬力，2012年的升級(jí)使其功率提升至616馬力。與此同時(shí)，其名稱也被簡(jiǎn)化為“12C”，此前有批評(píng)指出，基于公司內(nèi)部命名規(guī)則的完整名稱既難記又缺乏情感共鳴。

名稱中的“C”代表“Carbon”碳纖維，以此彰顯其車身結(jié)構(gòu)材質(zhì)。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)樹立了超跑新標(biāo)桿，MP4-12C還與同期的法拉利458一樣，配備了7速雙離合變速箱。與車輛的其他部分一樣，邁凱倫在F1賽事中的技術(shù)積累在此得以體現(xiàn)，這款變速箱所具備的多項(xiàng)特性，至今仍是所有邁凱倫公路車型的標(biāo)志性配置。

首先是換擋撥片，采用搖桿式連接設(shè)計(jì)，駕駛者可通過向任意方向推或拉撥片，實(shí)現(xiàn)升擋與降擋操作。撥片還配備了“預(yù)嚙合”系統(tǒng)，通過兩段式行程設(shè)計(jì)，讓駕駛者能更明確地向變速箱傳遞換擋意圖。

此外，這款變速箱還可與MP4-12C復(fù)雜的牽引力控制系統(tǒng)及制動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，并能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與底盤的模式設(shè)定進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)開關(guān)檔位不同，它既可以實(shí)現(xiàn)平順的換擋銜接，也能像GT3賽車的氣動(dòng)換擋變速箱那樣，帶來(lái)極具沖擊力的換擋感受。

該車前后均采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，每個(gè)懸架都配備彈簧與自適應(yīng)減震器，而主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)的核心優(yōu)勢(shì)在于通過高壓與低壓閥門實(shí)現(xiàn)四個(gè)車輪間的液壓互聯(lián)，液壓由動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵提供。

該車未配備傳統(tǒng)防側(cè)傾桿，但在后懸架處裝有一根“Z型桿”，以減少加速時(shí)的車身“下蹲現(xiàn)象。

主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)行駛舒適性與操控性能的分離，這兩項(xiàng)特性在傳統(tǒng)懸架設(shè)計(jì)中往往相互妥協(xié)。在直線行駛時(shí)，減震器能讓車輪平穩(wěn)吸收路面顛簸，傳感器會(huì)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車身高度與轉(zhuǎn)向輸入，一旦車輛進(jìn)入彎道，自適應(yīng)減震器與液壓互聯(lián)系統(tǒng)便會(huì)為每個(gè)車輪提供精準(zhǔn)的側(cè)傾支撐。

為了確定是否采用交叉液壓互聯(lián)系統(tǒng)，邁凱倫用兩輛斯巴魯車型進(jìn)行懸架對(duì)比測(cè)試，鄧斯福德機(jī)場(chǎng)測(cè)試賽道是當(dāng)時(shí)的主要測(cè)試場(chǎng)地。測(cè)試結(jié)果顯示，兩種懸架的性能差異極為顯著，主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)因此獲得量產(chǎn)批準(zhǔn)。

而“制動(dòng)轉(zhuǎn)向”系統(tǒng)同樣通過了驗(yàn)證，這套系統(tǒng)最早在20世紀(jì)90年代末為邁凱倫F1賽車研發(fā)，當(dāng)時(shí)配備了第二個(gè)制動(dòng)踏板，通過輕微制動(dòng)內(nèi)側(cè)后輪輔助車輛轉(zhuǎn)向。

關(guān)于這個(gè)系統(tǒng)，測(cè)試車的轉(zhuǎn)向柱上裝有一個(gè)制動(dòng)操縱桿，它需要不斷摸索在哪些彎道應(yīng)制動(dòng)單側(cè)車輪、哪些彎道應(yīng)制動(dòng)另一側(cè)車輪。測(cè)試結(jié)果表明，該系統(tǒng)能顯著提升性能，這也意味著MP4-12C無(wú)需搭載傳統(tǒng)限滑差速器（從而減輕車身重量）。

這些決策當(dāng)時(shí)都頗具挑戰(zhàn)性，此前從未有公路車采用過這種懸架或制動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在大型車企中，這類創(chuàng)新幾乎不可能實(shí)現(xiàn)，而邁凱倫當(dāng)時(shí)有一種不走尋常路的企業(yè)文化。

掀起車門時(shí)，車門下方的門檻會(huì)隨之抬起，露出重量不足80公斤的碳纖維單體座艙。要鉆進(jìn)“Job One”的駕駛座，仍需像做瑜伽一樣扭轉(zhuǎn)身體、俯身進(jìn)入。如今來(lái)看，這款車的內(nèi)飾兼具未來(lái)感與時(shí)代感，儀表盤部分為模擬式，中央是醒目的轉(zhuǎn)速表（紅線轉(zhuǎn)速為8500轉(zhuǎn)/分鐘），兩側(cè)則為數(shù)字顯示屏，其造型與MP4-12C的尾部輪廓相呼應(yīng)。

相比如今超高清的顯示效果，儀表盤上邁凱倫標(biāo)志性的橙色字體顯得有些像素化，但這正是該車視覺辨識(shí)度的重要組成部分，更多的控制按鍵與顯示屏分布在車門內(nèi)側(cè)和一個(gè)纖細(xì)的中央控制臺(tái)，這種布局能讓駕駛者更貼近車輛的中心位置。

中央控制臺(tái)上設(shè)有前進(jìn)擋、空擋與倒擋按鍵，以及主動(dòng)面板，通過旋鈕式開關(guān)分別調(diào)節(jié)底盤與動(dòng)力總成的模式。此外還有一個(gè)縱向布局的中控顯示屏，界面設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔，但操作略顯繁瑣，后續(xù)不斷更新軟件與地圖數(shù)據(jù)，最終成為MP4-12C生命周期中另一項(xiàng)成本高昂的麻煩事。

這輛“Job One”的內(nèi)飾與車身曾在2016年進(jìn)行過翻新，由于在研發(fā)測(cè)試階段，無(wú)數(shù)手持筆記本電腦的工程師與測(cè)試車手曾頻繁使用它，內(nèi)飾與車身均有不同程度的磨損。

其駕駛姿勢(shì)頗具賽車風(fēng)格，臀部位置低矮，雙腿伸展，上身略微后傾。這是一套全新設(shè)計(jì)的底盤，沒有任何前代遺留平臺(tái)的限制。當(dāng)時(shí)確定12C駕駛座高度與視野角度的過程時(shí)是工程師坐在一個(gè)木制框架模型里反復(fù)調(diào)試。

方向盤的設(shè)計(jì)同樣出色，碳纖維材質(zhì)的輻條上未設(shè)置任何按鍵。古德溫表示：“我們得以將F1賽車的部分技術(shù)直接應(yīng)用過來(lái)。邁凱倫方向盤的握感并非圓形，而是橢圓形——這與當(dāng)時(shí)邁凱倫F1賽車的方向盤完全一致?！狈较虮P后方裝有搖桿式推拉換擋撥片，用于操作7速雙離合變速箱。

啟動(dòng)車輛后，最先給人留下深刻印象的便是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

與所有邁凱倫車型一樣，12C的轉(zhuǎn)向手感細(xì)膩、精準(zhǔn)，液壓助力系統(tǒng)能傳遞豐富的路感。它不像某些超跑那樣過度敏感，卻比后期的邁凱倫車型更具路感反饋，轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)有輕微的動(dòng)態(tài)變化，過濾掉的路面顛簸也更少。

制動(dòng)踏板位置相對(duì)居中，方便駕駛者采用左腳制動(dòng)。踏板需要用力踩踏，手感類似賽車，但初段有輕微的“闖動(dòng)”感。不過越過初段后，制動(dòng)系統(tǒng)的反饋極為清晰，與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一樣能傳遞豐富信息。

大力制動(dòng)時(shí)，主動(dòng)式尾翼會(huì)迅速升起，幾乎完全擋住車內(nèi)后視鏡的視野。

油門響應(yīng)則略顯遲緩，低轉(zhuǎn)速區(qū)間存在輕微的渦輪遲滯，這讓這款由邁凱倫設(shè)計(jì)、Ricardo制造的3799毫升V8發(fā)動(dòng)機(jī)少了幾分銳利，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪也略顯沉悶單調(diào)。不過在這些顛簸的道路上，主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)得以充分展現(xiàn)，行駛舒適性令人印象深刻。

另一方面，12C的動(dòng)態(tài)反饋比某些中置引擎運(yùn)動(dòng)跑車或超跑更難預(yù)判，例如在采用傳統(tǒng)支柱式懸架的保時(shí)捷Cayman上，遇到顛簸時(shí)能清晰感受到車身整體的動(dòng)態(tài)變化，而在12C上，視覺觀察到的路面狀況與底盤傳遞的實(shí)際感受往往并不一致。

但駕駛一段時(shí)間后，你會(huì)逐漸信任這款車，它的彎道性能與極限水平都高得驚人。12C在賽道的表現(xiàn)極為穩(wěn)定可靠，車輛擁有充足的機(jī)械抓地力，即便最終突破極限，車身姿態(tài)也依然可控。

同樣令人印象深刻的是，12C在城市道路低速行駛時(shí)表現(xiàn)得十分溫順。

從研發(fā)初期開始，邁凱倫就將低速與高速工況下的日常駕駛便利性以及噪音與振動(dòng)控制水平列為核心目標(biāo)。通過主動(dòng)面板可分別對(duì)懸架與動(dòng)力總成進(jìn)行三模式調(diào)節(jié)，切換模式后，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)速度與聲浪都會(huì)變得更激進(jìn)。

盡管性能卓越，但MP4-12C上市初期的市場(chǎng)反響卻略顯平淡，更多是贊賞而非追捧。

追求完美是一把雙刃劍，但正是這種追求，讓12C為整個(gè)超跑領(lǐng)域樹立了新標(biāo)桿。它是一款具有劃時(shí)代意義的車型，而汽車行業(yè)也因它變得更加多元。

很多車媒測(cè)試時(shí)都表示，當(dāng)MP4-12C處于最佳狀態(tài)時(shí)，表現(xiàn)極具沖擊力，駕駛體驗(yàn)極為投入，操控靈活性與速度都堪稱瘋狂，它足以暴露法拉利458的短板，但問題在于，你會(huì)感覺自己駕駛的并非最終量產(chǎn)版車型。正是這一點(diǎn)，削弱了太多人對(duì)它的熱情。

近年來(lái)，McLaren Automotive的財(cái)務(wù)狀況一直起伏不定，而MP4-12C與混動(dòng)車型Artura之間，也存在著令人尷尬的相似之處，兩者都在上市初期遭遇“磨合期故障”，設(shè)計(jì)風(fēng)格也引發(fā)爭(zhēng)議，有人欣賞其低調(diào)內(nèi)斂的特質(zhì)，也有人認(rèn)為缺乏視覺沖擊力。

但正如MP4-12C后續(xù)進(jìn)化為650S那般，改款后的Artura也已蛻變?yōu)橐豢钭吭降鸟{駛者之車。

2011年MP4-12C上市時(shí)，起售價(jià)為16.85萬(wàn)英鎊，國(guó)內(nèi)當(dāng)時(shí)發(fā)售的12款與13款，起售價(jià)區(qū)間在338萬(wàn)元-403.8萬(wàn)元，雖然價(jià)格不菲，但它無(wú)疑是一款極具實(shí)力的車型。

不過里程數(shù)高的12C也存在一些普遍問題，即便定期精心保養(yǎng)，邁凱倫這款發(fā)動(dòng)機(jī)仍十分敏感，從渦輪管路到連桿，均有故障案例報(bào)告。

同樣需要注意的還有主動(dòng)底盤控制減震系統(tǒng)，盡管設(shè)計(jì)精妙，卻容易出現(xiàn)問題。液壓泄漏是常見故障，液壓壓力下降更是遲早會(huì)發(fā)生的事。值得一提的是，作為復(fù)合材料車身車型，12C出現(xiàn)漆面鼓包并非生銹，而是車身復(fù)合材料層內(nèi)部滲入水分后受熱膨脹所致，是材料內(nèi)部問題的外在表現(xiàn)。

正是由于上述種種問題，再加上新車上市初期的“磨合期故障”，MP4-12C成了當(dāng)今超跑市場(chǎng)中“貶值快、性價(jià)比高”的代表性車型。雖因早期電子故障、油門響應(yīng)偏“冷”等問題，MP4-12C未獲市場(chǎng)完全青睞，且后續(xù)被650S迭代，但它既是邁凱倫從賽車向量產(chǎn)超跑轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵起點(diǎn)，如今也以“高性價(jià)比經(jīng)典超跑”身份，成為兼具駕駛樂趣與收藏潛力的獨(dú)特選擇。

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