昨天的文章里，我提了一嘴“中國(guó)還有9億人沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)”，有讀者私信我說(shuō)不敢想象。

可有時(shí)候，這個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題，卻能牽動(dòng)最大的想象。

中國(guó)到底還有多少人沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)？

過(guò)去這是一個(gè)糊涂賬。我們經(jīng)常在民航年報(bào)里聽(tīng)到旅客運(yùn)輸量，但那是“人次”，同一個(gè)人一年坐十次航班，也能算十次。真正有多少人上過(guò)飛機(jī)，長(zhǎng)期沒(méi)有答案。

直到2020年底，民航局首次披露：當(dāng)時(shí)中國(guó)的航空人口大約是3.8億人。所謂航空人口，就是“至少坐過(guò)一次飛機(jī)的人”。這是第一次，官方把這個(gè)概念明確提出。

幾年過(guò)去，這個(gè)數(shù)字又有多大變化？

在2025年全國(guó)民航工作會(huì)議上，民航局披露：我國(guó)航空人口已經(jīng)達(dá)到4.7億人。換句話說(shuō)，從2022年的3.8億到如今的4.7億，五年間大約新增了9000萬(wàn)航空人口。

如果以2024年末總?cè)丝?4.08億來(lái)算，還剩下大約9.3億人，從未有過(guò)飛行經(jīng)歷。

為什么中國(guó)民航能有這樣的跳躍？

首先是基礎(chǔ)設(shè)施的鋪開(kāi)。

到2023年底，中國(guó)已有259座運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，到2024年這個(gè)數(shù)字增長(zhǎng)到263，預(yù)計(jì)到“十四五”末能接近270。

新機(jī)場(chǎng)的意義，不只是建筑，而是把整片地區(qū)的人納入“飛行版圖”。

從西藏林芝到貴州荔波，從新疆阿克蘇到四川稻城，每一個(gè)新通航的機(jī)場(chǎng)，背后都是當(dāng)?shù)厝说谝淮慰梢浴安豢哭D(zhuǎn)車、不靠大巴”，直接飛往全國(guó)。哪怕每天只有一班航班，它帶來(lái)的改變也是翻天覆地的。

其次是票價(jià)門檻的降低。

低成本航司早已把機(jī)票做到幾百塊，讓更多人第一次走進(jìn)機(jī)場(chǎng)。全服務(wù)航司也在不斷做促銷，很多時(shí)候機(jī)票價(jià)格已經(jīng)能和高鐵二等座相比。

再加上簽證便利、旅游熱度提升、出境游恢復(fù)，這些都刺激了更多人嘗試飛行。

還有消費(fèi)心態(tài)的轉(zhuǎn)變。

十幾二十年前，坐飛機(jī)還是件值得在朋友圈炫耀的事。今天，很多人已經(jīng)把它當(dāng)成一種方便、省時(shí)的選擇。

“飛行”從身份象征變成出行工具，這種心態(tài)的變化，本身就是社會(huì)進(jìn)步的注腳。

它也意味著：航空市場(chǎng)已經(jīng)完成了從“奢侈”到“普及”的轉(zhuǎn)型，下一步要面對(duì)的，就是如何讓更多沒(méi)飛過(guò)的人也能享受到這種“普及”。

但攤開(kāi)來(lái)看，差距依然驚人。

在東部沿海大城市，很多人一年飛好幾次，甚至幾十次。在中西部和偏遠(yuǎn)地區(qū)，離最近的機(jī)場(chǎng)要三四個(gè)小時(shí)車程，坐飛機(jī)依然是奢侈。

9億沒(méi)飛過(guò)的人，大部分集中在農(nóng)村、低收入群體，以及年長(zhǎng)人群。這就是今天中國(guó)民航的現(xiàn)實(shí)：一邊是千萬(wàn)級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)人潮如織，一邊是大片區(qū)域的“航空空白”。

更難以言說(shuō)的是，即便航空人口和旅客人次都在增長(zhǎng)，航司的日子依舊不好過(guò)。

2024年，中國(guó)民航全年旅客運(yùn)輸量7.3億人次，創(chuàng)歷史新高。2025年預(yù)計(jì)要沖擊7.8億人次。

但幾大航的財(cái)報(bào)依舊不算亮眼，虧損的虧損，微利的微利。油價(jià)、匯率、飛機(jī)租賃和起降費(fèi)，這些成本像一只無(wú)形的手，把利潤(rùn)不斷壓縮。

在整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈里，機(jī)場(chǎng)賺錢，油企賺錢，租賃商賺錢，唯獨(dú)航司常常是最薄的一環(huán)。所以，“航空人口在漲”不等于“航司馬上就賺錢”。

還有一個(gè)繞不開(kāi)的話題，是高鐵。

在全世界范圍內(nèi)，中國(guó)高鐵都是獨(dú)一無(wú)二的存在。截至2024年，全國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)超過(guò)4.5萬(wàn)公里，占全球高鐵總里程的七成以上。

它把一個(gè)又一個(gè)城市拉進(jìn)了“四小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，很多航線的競(jìng)爭(zhēng)力，直接被高鐵蠶食。

最典型的是京滬、京廣、滬漢、成渝這樣的黃金航線。過(guò)去是航司的必爭(zhēng)之地，如今旅客早已習(xí)慣了“進(jìn)站比進(jìn)機(jī)場(chǎng)更省心”。高鐵有自己的優(yōu)勢(shì)：票價(jià)相對(duì)穩(wěn)定、行李限制寬松、準(zhǔn)點(diǎn)率高、城市中心到中心。所以在短途出行，很多人壓根不會(huì)考慮飛機(jī)。

這也解釋了一個(gè)矛盾：一方面，航空人口不斷增加；另一方面，民航在很多中短途市場(chǎng)的份額卻被高鐵持續(xù)壓縮。

未來(lái)中國(guó)民航要想拉動(dòng)那9億沒(méi)飛過(guò)的人，就必須找準(zhǔn)與高鐵錯(cuò)位的空間。除了做高鐵夠不著的遠(yuǎn)程航線，還要在出行體驗(yàn)上找到差異化的突破。這才是中國(guó)民航未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

所以，9億沒(méi)飛過(guò)的人，意味著什么？

它是一塊潛力巨大的市場(chǎng)。一旦交通便利、收入提高，他們遲早會(huì)成為“航空人口”的一部分。

它也是行業(yè)肩上的責(zé)任。航空公司不僅僅是企業(yè)，它們承載著讓更多人走出去的使命，帶著天然的公共屬性。對(duì)于航司來(lái)說(shuō)，這是壓力；對(duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，這是公共服務(wù)的公平性問(wèn)題。

誰(shuí)能打通偏遠(yuǎn)市場(chǎng)，誰(shuí)能把票價(jià)門檻再往下壓，誰(shuí)能在保障安全的前提下拓展更多航線，說(shuō)不定誰(shuí)就能贏得未來(lái)十年。

所以，當(dāng)我們說(shuō)“還有9億人沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)”，這不是一個(gè)冷冰冰的統(tǒng)計(jì)數(shù)字。它既是增長(zhǎng)的空間，也是行業(yè)的挑戰(zhàn)。

飛行正在從少數(shù)人的特權(quán)，變成越來(lái)越多人的日常。而那9億人的期待，就是中國(guó)民航下一個(gè)階段的答卷。